#flight_practice
О задымлении в самолёте
Можно ли применять пассажирские кислородные маски в случае задымления салона воздушного судна? Каким рекомендациям необходимо следовать для того, чтобы сохранить здоровье и остаться в живых?
В первой части статьи разберём процедуры, во второй поговорим о том, что должен знать каждый пассажир.
Читаем тут👇🏻
О задымлении в самолёте
Можно ли применять пассажирские кислородные маски в случае задымления салона воздушного судна? Каким рекомендациям необходимо следовать для того, чтобы сохранить здоровье и остаться в живых?
В первой части статьи разберём процедуры, во второй поговорим о том, что должен знать каждый пассажир.
Читаем тут👇🏻
Дзен | Блогерская платформа
О задымлении в самолёте.
Статья автора «FLYING UPSIDE DOWN» в Дзене ✍: Недавно один из моих давних коллег прислал сообщение с мыслями о том, как можно увеличить шансы пассажиров на спасение в случае задымления салона...
#flight_stories
Огни святого Эльма в зоне Шанхая.
За долгое время полетов, пожалуй, самые интенсивные разряды, которые я видел.
Вторые пилоты чуть из кресел не повыпрыгивали, весь экипаж прибежал смотреть, даже безопасник. 😂
Огни святого Эльма в зоне Шанхая.
За долгое время полетов, пожалуй, самые интенсивные разряды, которые я видел.
Вторые пилоты чуть из кресел не повыпрыгивали, весь экипаж прибежал смотреть, даже безопасник. 😂
#flight_practice
Direct Law. Часть 1. Проблематика.
Товарищ хорошую идею подкинул насчёт того почему «ручное пилотирование» самолётов с FBW не гарантирует получения навыка полёта в Direct Law. Вьетнам, спасибо!😉
Собственно, поговорим на эту тему в первой части, во второй обсудим практические рекомендации как летать в Direct Law.
Use man pitch trim
Direct Law. Часть 1. Проблематика.
Товарищ хорошую идею подкинул насчёт того почему «ручное пилотирование» самолётов с FBW не гарантирует получения навыка полёта в Direct Law. Вьетнам, спасибо!😉
Собственно, поговорим на эту тему в первой части, во второй обсудим практические рекомендации как летать в Direct Law.
Use man pitch trim
Яндекс Дзен
Direct Law. Часть 1. Проблематика.
О "ручном пилотировании" на ВС с FBW. Правда и вымыслы.
#news
О расследовании катастрофы SuperJet-100
В связи с произошедшим в Шереметьево, Росавиация издала информацию по безопасности полетов, которая проясняет ход событий при выполнении посадки SSJ-100.
Пользуясь возможностью, посылаю мощные лучи поноса менеджерам из Мелькисарово, считающим уход на второй круг «имиджевой потерей Аэрофлота». Доигрались, любители Instagram и SkyTrax?
Оригинал ИБП 7 - под публикацией.
Читаем тут
О расследовании катастрофы SuperJet-100
В связи с произошедшим в Шереметьево, Росавиация издала информацию по безопасности полетов, которая проясняет ход событий при выполнении посадки SSJ-100.
Пользуясь возможностью, посылаю мощные лучи поноса менеджерам из Мелькисарово, считающим уход на второй круг «имиджевой потерей Аэрофлота». Доигрались, любители Instagram и SkyTrax?
Оригинал ИБП 7 - под публикацией.
Читаем тут
Яндекс Дзен
О расследовании катастрофы SSJ-100.
Оригинал ИБП #7 от Росавиации + краткий разбор процедур.
#flight_practice
Direct Law. Часть 2. Заход на посадку
Практические рекомендации для пилотов по планированию и выполнению захода в Direct Law.
В дополнение рассмотрены основные элементы захода на посадку по RAW DATA.
Use man pitch trim
Direct Law. Часть 2. Заход на посадку
Практические рекомендации для пилотов по планированию и выполнению захода в Direct Law.
В дополнение рассмотрены основные элементы захода на посадку по RAW DATA.
Use man pitch trim
Яндекс Дзен
Direct Law. Часть 2. Заход на посадку.
Практические рекомендации по планированию захода на посадку в Direct Law.
#news
Комментарий для Baza (Рекомендации по предотвращению грубых посадок на SSJ)
Аэрофлоту, несмотря на все попытки, пока не удалось прокачать темы:
1. «SuperJet неправильно сконструирован, поэтому стойки пробили баки;
2. Попадание молний не должно приводить к отказам;
3. Гибель пассажиров связана с неграмотной работой спасателей.
Саботаж, устроенный авиакомпанией, отменившей 50 рейсов SuperJet за несколько суток, тоже внятных результатов не принёс.
В связи с этим, для спасения собственной шкуры, авиакомпания может начать «сливать» пилотов самолета. Пожертвовать рядовыми сотрудниками проще, чем признать системные проблемы в организации лётной работы.
По этой причине, как мне кажется, ребята из Baza.io сделали очень большое дело, опубликовав бредовые рекомендации лётного отряда SSJ по предотвращению грубых посадок. К сожалению, у них не было возможности в полной мере разместить комментарии к данному «шедевру», поэтому полный текст опубликуем тут.
Надеюсь, что общими усилиями получиться хоть что-то поменять и добиться объективного разбирательства в отношении лиц, чьи действия являются истинными причинами произошедшего.
Читаем ниже👇🏻
Комментарий для Baza (Рекомендации по предотвращению грубых посадок на SSJ)
Аэрофлоту, несмотря на все попытки, пока не удалось прокачать темы:
1. «SuperJet неправильно сконструирован, поэтому стойки пробили баки;
2. Попадание молний не должно приводить к отказам;
3. Гибель пассажиров связана с неграмотной работой спасателей.
Саботаж, устроенный авиакомпанией, отменившей 50 рейсов SuperJet за несколько суток, тоже внятных результатов не принёс.
В связи с этим, для спасения собственной шкуры, авиакомпания может начать «сливать» пилотов самолета. Пожертвовать рядовыми сотрудниками проще, чем признать системные проблемы в организации лётной работы.
По этой причине, как мне кажется, ребята из Baza.io сделали очень большое дело, опубликовав бредовые рекомендации лётного отряда SSJ по предотвращению грубых посадок. К сожалению, у них не было возможности в полной мере разместить комментарии к данному «шедевру», поэтому полный текст опубликуем тут.
Надеюсь, что общими усилиями получиться хоть что-то поменять и добиться объективного разбирательства в отношении лиц, чьи действия являются истинными причинами произошедшего.
Читаем ниже👇🏻
Яндекс Дзен
Комментарий для Baza.io
О "рекомендациях" по предотвращению грубых посадок.
#flight_practice
Predictive windshear. Проблемы тренинга.
Очень часто появление сигнализации WINDSHEAR AHEAD игнорируется пилотами, поскольку «возможный сдвиг» не обязательно значит «фактический». При этом, меры предосторожности, описанные в FCTM не выполняются и заход на посадку продолжается просто «на удачу».
За последний год произошло два инцидента, связанных с игнорированием сигнализации о возможном сдвиге ветра: Boeing 737 в Сочи и SSJ-100 в Шереметьево. В обоих случаях экипажи безосновательно продолжали заход на посадку, что говорит о наличии системной проблемы в восприятии пилотами серьёзности происходящего.
Собственно, предлагаю вашему вниманию краткий обзор процедур и мою оценку политики Airbus в отношении написания полётной документации.
WINDSHEAR AHEAD
Predictive windshear. Проблемы тренинга.
Очень часто появление сигнализации WINDSHEAR AHEAD игнорируется пилотами, поскольку «возможный сдвиг» не обязательно значит «фактический». При этом, меры предосторожности, описанные в FCTM не выполняются и заход на посадку продолжается просто «на удачу».
За последний год произошло два инцидента, связанных с игнорированием сигнализации о возможном сдвиге ветра: Boeing 737 в Сочи и SSJ-100 в Шереметьево. В обоих случаях экипажи безосновательно продолжали заход на посадку, что говорит о наличии системной проблемы в восприятии пилотами серьёзности происходящего.
Собственно, предлагаю вашему вниманию краткий обзор процедур и мою оценку политики Airbus в отношении написания полётной документации.
WINDSHEAR AHEAD
Дзен | Блогерская платформа
Predictive windshear. Проблемы тренинга.
Статья автора «FLYING UPSIDE DOWN» в Дзене ✍: Airbus довольно либерально относится к вопросам летных стандартов. Многие процедуры в руководящих документах описаны так, что толковать их можно двояко.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#flight_stories
Когда в результате расследования комиссия делает правильные выводы. 😂
Фильм - «Хроники пикирующего бомбардировщика», если что. Вечное. 👍🏻
Когда в результате расследования комиссия делает правильные выводы. 😂
Фильм - «Хроники пикирующего бомбардировщика», если что. Вечное. 👍🏻
#flight_stories
О том, как загрязнение воздуха влияет на работу двигателей
Китай, как многим известно, - один из лидеров по выбросу вредных веществ в атмосферу. Рассказываем о том, как загрязнение воздуха влияет на состояние силовых установок воздушных судов.
Читаем тут👇🏻
О том, как загрязнение воздуха влияет на работу двигателей
Китай, как многим известно, - один из лидеров по выбросу вредных веществ в атмосферу. Рассказываем о том, как загрязнение воздуха влияет на состояние силовых установок воздушных судов.
Читаем тут👇🏻
Яндекс Дзен
Влияние зягрязнения воздуха на работу двигателей
Как разрушаются лопатки вентилятора современных силовых установок.
#flight_stories
Пример того, как в Китае строят аэропорты. Гуян, ZUGY RWY 19. За полтора года слева от ВПП «срезали» горы и засыпали ложбины, уровняв рельеф, создали полноценную инфраструктуру для новой полосы. У нас на подобное ушла бы половина годового бюджета страны. В Домодедово одну ВПП за 5 лет построить не могут... Масштабы развития транспортной инфраструктуры в Китае просто колоссальные.
Пример того, как в Китае строят аэропорты. Гуян, ZUGY RWY 19. За полтора года слева от ВПП «срезали» горы и засыпали ложбины, уровняв рельеф, создали полноценную инфраструктуру для новой полосы. У нас на подобное ушла бы половина годового бюджета страны. В Домодедово одну ВПП за 5 лет построить не могут... Масштабы развития транспортной инфраструктуры в Китае просто колоссальные.
#flight_theory
О продольной статической устойчивости
Краткий ликбез о связи устойчивости по скорости с устойчивостью по перегрузке.
Теория
О продольной статической устойчивости
Краткий ликбез о связи устойчивости по скорости с устойчивостью по перегрузке.
Теория
Яндекс Дзен
О продольной статической устойчивости
Ликбез о том, почему устойчивый по перегрузке самолет уменьшает тангаж при уменьшении скорости.
#news
Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево
Факты:
1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
Мое личное мнение:
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.
Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево
Факты:
1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.
Некоторые выводы:
1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.
Мое личное мнение:
При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.
На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.