7.23. Фото 24 та 25. Маршал гасить полум’я. Судячи з забрудненості боліду шаром чогось білого – пінним або ж порошковим вогнегасником, що в обох випадках погано. Полум’я вони гасять добре, але болід забруднюють нещадно. Питання: чому маршал не використовував вуглекислотний вогнегасник CO2? По досвіду гасіння електрообладнання, як судновий електромеханік, знаю, що СО2 в роботі не менш ефективний, і болід би не забруднив, в той час, як після піни і порошку всю «врятовану» електрику і особливо електроніку можна просто викидати: ізоляція падає «до нуля» і вимити її – справа майже безнадійна.
7.24. Фото 26 та 27. Сайнц залишає пост пасажиром мотоциклу. Проїздить повз трьох «маршалів-глядачів», функція і обовʼязки яких так і лишилися невідомі. Вони не екіпіровані, без захисного одягу та спорядження, ніякої участі не зафіксовано. Оцінка: негативно.
7.25. Окремо треба згадати дії водія мотоцикла. Він з’являється в кадрі, коли Сайнц вже виліз з боліду. Мені здалося, чи він насправді заводив свого байка «з товкача»? Завівши мотора і стрибнувши в сідло, віз зупиняється і чекає на Сайнца, але той у відчаї сідає на схилі. Водій розвертає байк, зникає з кадру і лише через десяток секунд підбігає до гонщика і питає про його самопочуття, показуючи, як наказує інструкція, великий палець доверху. Потів він стояв біля Сайнца, аж допоки не повіз його геть. В цілому склалося враження, що у водія мотоциклу не було чіткої інструкції дій і більшість рішень він приймав на свій розсуд.
7.24. Фото 26 та 27. Сайнц залишає пост пасажиром мотоциклу. Проїздить повз трьох «маршалів-глядачів», функція і обовʼязки яких так і лишилися невідомі. Вони не екіпіровані, без захисного одягу та спорядження, ніякої участі не зафіксовано. Оцінка: негативно.
7.25. Окремо треба згадати дії водія мотоцикла. Він з’являється в кадрі, коли Сайнц вже виліз з боліду. Мені здалося, чи він насправді заводив свого байка «з товкача»? Завівши мотора і стрибнувши в сідло, віз зупиняється і чекає на Сайнца, але той у відчаї сідає на схилі. Водій розвертає байк, зникає з кадру і лише через десяток секунд підбігає до гонщика і питає про його самопочуття, показуючи, як наказує інструкція, великий палець доверху. Потів він стояв біля Сайнца, аж допоки не повіз його геть. В цілому склалося враження, що у водія мотоциклу не було чіткої інструкції дій і більшість рішень він приймав на свій розсуд.
ОТЖЕ, МОЖНА ПІДБИТИ ПІДСУМКИ.
8. Загалом маршали, як команда спрацювала, скажімо так, «незадовільно», на «трієчку» по 5-ти бальній системі. Так, пожежу загасили, гонщик не постраждав, і слава Богу. Але погодьтеся, шо при такій якості роботи до біди було зовсім недалеко. Олег правий: склалося враження, що ситуацію спас той самий одинокий маршал. Командної роботи, як такої, не було видно взагалі. А уявіть, що от його якраз і не було б у складі команди, а замість нього був би ще один такий, роботу яких ми не бачили взагалі.
9. Чи можна було спрацювати краще? Звісно ж, можна. Сподіваюся, що розбір цієї ситуації і висновки допоможуть покращити рівень підготовки маршалів.
10. Звісно ж, судити суворо потім, аналізуючи протягом дня покадрові фото, набагато легше, ніж самому приймати рішення і бігати в повній амуніції по гравію і схилах. Але ж не треба забувати, що на час аварії маршали відпрацювали вже майже три повних робочих дні: всі гонки підтримки, практики всіх класів, спринт, кваліфікацію і, власне, майже повністю всю гонку. Тож неважко зрозуміти фізичний і ментальний стан маршалів на 60 колі заключної гонки вікенду: всі вже готувалися до близького фінішу через чверть години, аж тут раптом таке! А зазвичай подібна ситуація, навіть у маршалів-ветеранів, трапляється далеко не в кожній гонці, тобто може статися раз на все життя. Тобто як не готуйся, а негаразди трапляються раптово, і як би не готувався, а все стається зненацька.
11. Ця історія ще раз нагадує про важливість роботи маршалів і про необхідність бути завжди сконцентрованими виключно на виконанні своїх обов’язків, та готовими до будь-якої небезпеки в самому важкому варіанті. Саме ЗАВЖДИ, незважаючи на те, скільки кіл чи секунд не лишилося б до закінчення гонки (згадайте, як несподівано сталася аварія на старті у Сільверстоуні і як стрімко летів прямісінько у маршальський пост болід Джоу).
8. Загалом маршали, як команда спрацювала, скажімо так, «незадовільно», на «трієчку» по 5-ти бальній системі. Так, пожежу загасили, гонщик не постраждав, і слава Богу. Але погодьтеся, шо при такій якості роботи до біди було зовсім недалеко. Олег правий: склалося враження, що ситуацію спас той самий одинокий маршал. Командної роботи, як такої, не було видно взагалі. А уявіть, що от його якраз і не було б у складі команди, а замість нього був би ще один такий, роботу яких ми не бачили взагалі.
9. Чи можна було спрацювати краще? Звісно ж, можна. Сподіваюся, що розбір цієї ситуації і висновки допоможуть покращити рівень підготовки маршалів.
10. Звісно ж, судити суворо потім, аналізуючи протягом дня покадрові фото, набагато легше, ніж самому приймати рішення і бігати в повній амуніції по гравію і схилах. Але ж не треба забувати, що на час аварії маршали відпрацювали вже майже три повних робочих дні: всі гонки підтримки, практики всіх класів, спринт, кваліфікацію і, власне, майже повністю всю гонку. Тож неважко зрозуміти фізичний і ментальний стан маршалів на 60 колі заключної гонки вікенду: всі вже готувалися до близького фінішу через чверть години, аж тут раптом таке! А зазвичай подібна ситуація, навіть у маршалів-ветеранів, трапляється далеко не в кожній гонці, тобто може статися раз на все життя. Тобто як не готуйся, а негаразди трапляються раптово, і як би не готувався, а все стається зненацька.
11. Ця історія ще раз нагадує про важливість роботи маршалів і про необхідність бути завжди сконцентрованими виключно на виконанні своїх обов’язків, та готовими до будь-якої небезпеки в самому важкому варіанті. Саме ЗАВЖДИ, незважаючи на те, скільки кіл чи секунд не лишилося б до закінчення гонки (згадайте, як несподівано сталася аварія на старті у Сільверстоуні і як стрімко летів прямісінько у маршальський пост болід Джоу).
12. Тим не менше ось декілька, на мій погляд, явних «косяків», на які слід було б звернути увагу:
12.1. З болідом, по великому рахунку, працював лише один маршал. Де була інша решта і чому вони всі не отримали наказ від чіф-маршала приймати участь у рятувальній операції – невідомо. Оцінка роботи КОМАНДИ: незадовільно.
12.2. Ніхто з маршалів не спитав гонщика про його самопочуття, як того вимагає Обов’язкова інструкція.
12.3. Вогнегасники (всі!) зберігалися далеко від бар’єру. Інтервеншен-маршали знаходилися там же, досить далеченько від бар’єру. Як на мене, то вони повинні бути ближче до потенційного місця події, тримаючи вогнегасники поруч, і в достатній кількості.
12.4. Маршал мчить до місця пожежі, тримаючи в руках лише один (!) вогнегасник. Треба мчати з двома, бо одного запросто може не вистачити. До речі: куди подівся перший маршал, який повертався за наказом? Другий вогнегасник підніс не він, а маршал в червоних рукавичках.
12.5. Підбігши до палаючого боліду, другий маршал втратив багато часу, намагаючись однією рукою зупинити болід, що котиться. Як на мене, то йому треба було б ще на бігу, за кілька метрів до боліду активувати вогнегасник (обов’язково СО2!) і почати гасити вогонь на кілька секунд раніше. Це дозволило б зменшити ризик Сайнца отримати опіки.
12.6. Якщо б болід продовжував котитися, то і біс би з ним: насамперед треба рятувати пілота, використавши весь газ, а потім вже можна було б і болід запиняти, просто кинувши порожній вогнегасник під колесо. Пам’ятаєте дії маршалів і водія медичного автомобіля під час аварії Грожана? Як тільки гонщик вибрався на бар’єр і стрибнув на землю, вони обдали його струменем СО2: і потенційне полум’я збить, і одяг охолодити.
12.7. На фото з 08 по 11 видно, що маршал під тентом справа навіть не намагається роздивитися, що відбувається з болідом. На фото 28 видно що цей маршал, судячи з довгого волосся блідо-рожевого кольору, скоріш за все – дівчина. Вся її видима роль звелася то того, що вона запросила двох фотографів не виходити далеко за огорожу і повернутися за бар’єр. Це важливо, звісно, але можна було б очікувати і більш активну її участь у подіях.
Ось, власне, і все по розбору польотів з мого боку. Я запросто міг щось не помітити або прийти до невірних висновків, тож долучайтеся до аналізу.
12.1. З болідом, по великому рахунку, працював лише один маршал. Де була інша решта і чому вони всі не отримали наказ від чіф-маршала приймати участь у рятувальній операції – невідомо. Оцінка роботи КОМАНДИ: незадовільно.
12.2. Ніхто з маршалів не спитав гонщика про його самопочуття, як того вимагає Обов’язкова інструкція.
12.3. Вогнегасники (всі!) зберігалися далеко від бар’єру. Інтервеншен-маршали знаходилися там же, досить далеченько від бар’єру. Як на мене, то вони повинні бути ближче до потенційного місця події, тримаючи вогнегасники поруч, і в достатній кількості.
12.4. Маршал мчить до місця пожежі, тримаючи в руках лише один (!) вогнегасник. Треба мчати з двома, бо одного запросто може не вистачити. До речі: куди подівся перший маршал, який повертався за наказом? Другий вогнегасник підніс не він, а маршал в червоних рукавичках.
12.5. Підбігши до палаючого боліду, другий маршал втратив багато часу, намагаючись однією рукою зупинити болід, що котиться. Як на мене, то йому треба було б ще на бігу, за кілька метрів до боліду активувати вогнегасник (обов’язково СО2!) і почати гасити вогонь на кілька секунд раніше. Це дозволило б зменшити ризик Сайнца отримати опіки.
12.6. Якщо б болід продовжував котитися, то і біс би з ним: насамперед треба рятувати пілота, використавши весь газ, а потім вже можна було б і болід запиняти, просто кинувши порожній вогнегасник під колесо. Пам’ятаєте дії маршалів і водія медичного автомобіля під час аварії Грожана? Як тільки гонщик вибрався на бар’єр і стрибнув на землю, вони обдали його струменем СО2: і потенційне полум’я збить, і одяг охолодити.
12.7. На фото з 08 по 11 видно, що маршал під тентом справа навіть не намагається роздивитися, що відбувається з болідом. На фото 28 видно що цей маршал, судячи з довгого волосся блідо-рожевого кольору, скоріш за все – дівчина. Вся її видима роль звелася то того, що вона запросила двох фотографів не виходити далеко за огорожу і повернутися за бар’єр. Це важливо, звісно, але можна було б очікувати і більш активну її участь у подіях.
Ось, власне, і все по розбору польотів з мого боку. Я запросто міг щось не помітити або прийти до невірних висновків, тож долучайтеся до аналізу.
🔴 САЙНС: Я був злий, але також розпалений. Це була дуже дивна ситуація, і я не розумію, що відбувається. Щось пішло не так, тому що я намагався вийти і почув, як машина їде заднім ходом. Тому просто стояв і дивився, як горить машина. Спортивні штани пахли шашликом після перегонів. Я бачив, як маршали підбігали і відбігали. Потім вони пояснили мені, як сталося це непорозуміння, і це мало сенс. Машина, яка відкочувалася заднім ходом, трохи ускладнила ситуацію. Але, чесно кажучи, ми, гонщики, завдячуємо їм своїм життям, особливо тому, що вони є волонтерами і роблять це заради любові до спорту. 99,9% з них виконують свою роботу на відмінно, решта вчаться на помилках».
До речі - і в скрутенерів почався запис.
From: Mark Robinson <mr62@eim.ae>
Subject: 2022 ADGP F1 & F2 Scrutineering Teams - YAS Marina Circuit - 17-20 November Availability (Group 1 email)
Hello All,
EMSO Management have asked me to prepare the Scrutineering Teams for the 2022 ADGP as they are yet to train and appoint a new Chief Scrutineer, and I have agreed to support them for this year.
FiA have confirmed the Scrutineering requirements in terms of numbers required for F1 and F2, and it looks likely that F4 will run under a new contract as a support race, but will not require Scrutineers from EMSO. So the total numbers required for F1 and F2 will be 38 (F1 26, F2 12).
As in previous years, F2 Initial Scrutineering starts on Thursday morning, this year on 17th November, and selected Team members will need to be available in Abu Dhabi from Wednesday 16th evening.
F1 selected Team members will need to be available in Abu Dhabi from Thursday 17th November evening (Kit collection will be on Wednesday evening or Thursday evening).
COVID protocols are not yet known, and the F1 and F2 Scrutineering manuals I have received may well change depending on local COVID requirements. At this moment, no pre-event quarantine requirements or any F1 / F2 segregation have been defined.
As is years gone by, I will be conducting on-line training on the F1 and F2 Scrutineering manuals and 2 exams - pass mark will be 75%. There will also be a live track session to attend, but dates are TBD. This will be mainly for any newcomers, refresher on Pitlane Safety and anyone who wants to attend and meet up prior to the ADGP. Final selection will be a mix of how well you performed in the exam and considering previous experience Scrutineering at the ADGP and National events.
Post ADGP, again, it is vitally important that you continue to support EMSO as Scrutineers for National Events, and not just a one-time attendance at the ADGP.
This is an initial email to ask of your availability from 17th November for either F1 or F2 Scrutineering. Please reply to me only if you are available– NOT ALL.
Kind regards,
Mark Robinson
From: Mark Robinson <mr62@eim.ae>
Subject: 2022 ADGP F1 & F2 Scrutineering Teams - YAS Marina Circuit - 17-20 November Availability (Group 1 email)
Hello All,
EMSO Management have asked me to prepare the Scrutineering Teams for the 2022 ADGP as they are yet to train and appoint a new Chief Scrutineer, and I have agreed to support them for this year.
FiA have confirmed the Scrutineering requirements in terms of numbers required for F1 and F2, and it looks likely that F4 will run under a new contract as a support race, but will not require Scrutineers from EMSO. So the total numbers required for F1 and F2 will be 38 (F1 26, F2 12).
As in previous years, F2 Initial Scrutineering starts on Thursday morning, this year on 17th November, and selected Team members will need to be available in Abu Dhabi from Wednesday 16th evening.
F1 selected Team members will need to be available in Abu Dhabi from Thursday 17th November evening (Kit collection will be on Wednesday evening or Thursday evening).
COVID protocols are not yet known, and the F1 and F2 Scrutineering manuals I have received may well change depending on local COVID requirements. At this moment, no pre-event quarantine requirements or any F1 / F2 segregation have been defined.
As is years gone by, I will be conducting on-line training on the F1 and F2 Scrutineering manuals and 2 exams - pass mark will be 75%. There will also be a live track session to attend, but dates are TBD. This will be mainly for any newcomers, refresher on Pitlane Safety and anyone who wants to attend and meet up prior to the ADGP. Final selection will be a mix of how well you performed in the exam and considering previous experience Scrutineering at the ADGP and National events.
Post ADGP, again, it is vitally important that you continue to support EMSO as Scrutineers for National Events, and not just a one-time attendance at the ADGP.
This is an initial email to ask of your availability from 17th November for either F1 or F2 Scrutineering. Please reply to me only if you are available– NOT ALL.
Kind regards,
Mark Robinson
Доброго дня спільноті. Маю добрі новини. Наразі частина накладу книжки, збережена вірними друзями під час окупації, доступна для відправлення по Україні.
До війни вартість книги становила 600 гривень, які я сподівався використати згодом для своєї майбутньої подорожі світом.
Але оскільки після початку війни всі зібрані кошти пішли волонтерам і каса проекту наразі порожня, тож тепер правила такі: проплатіть, будь ласка, цю сумму, або скільки зможее, волонтерам, яким довіряєте, а книжку я вам вишлю в будь-якому випадку.
Але оскільки після початку війни всі зібрані кошти пішли волонтерам і каса проекту наразі порожня, тож тепер правила такі: проплатіть, будь ласка, цю сумму, або скільки зможее, волонтерам, яким довіряєте, а книжку я вам вишлю в будь-якому випадку.