Продолжение #историяодногопилота747
Сегодня речь пойдёт про мой первый полет на Боинге 737 в качестве второго пилота.
Было это 11 августа 2014 года. Погода была просто супер,что называется "летная" - ясное небо, легкий ветер и теплый воздух. Перед полетом меня сфотографировала жена на память, мы оба поверить не могли что этот день наконец настал. Я чувствовал что она мной гордится и это было очень приятно. До начала рейса пилоты проводят брифинг, который включает в себя изучение особенностей конкретного самолета на котором предстоит лететь, изучается погода в аэропорту вылета и прилета, а также на запасных аэродромах. Дальше я оформлял документы, требуемые для полета и получал портфель со сборниками карт и расчеты по топливу. Когда все вопросы касающиеся полета были разобраны, командир принял решение на вылет и о том какое количество топлива понадобится для полета. Моя первая подготовка заняла около 3 часов и я все равно не успел все сделать:) У нас даже существовала поговорка, что если ты второй пилот и сидишь без дела 30 секунд, значит ты забыл что-то сделать:)
После брифинга мы пошли проходить медицинский осмотр. Далее мы направились на прохождение границы и таможни, а после этого нас отвезли на аэродром. Я ждал этого дня долгих 6 лет, и вот я сел за штурвал Боинга. Я помню, что в тот день я был очень взволнован, ощущение такое как будто ты сдаешь экзамен, только ты идешь с улыбкой.
По приходу на самолет, я начал готовить конфигурацию всех систем самолета к вылету. На тренажёрной подготовке кабину я готовил очень быстро. Но в этот день как будто замедлился и пока я мешкался, двери самолета уже закрылись и пассажирский трап отъехал. Я в торопях даже диспетчеру говорил не четко о своих намерениях. Пока мы рулили к взлетной полосе я провел брифинг, как мы будем взлетать и выходить из района аэродрома.
И вот мы у полосы, все проверки законченны. Инструктор предложил мне взлетать, хотя это обычно не делается в первом полете, я был удивлен и взволнован, но не отказался. К слову,в этом не было никакого риска, т.к. инструктор каждую секунду контролирует действия обучаемого и его опыта и навыков хватает и свою работу выполнять и за мной следить😃
Диспетчер дал разрешение на взлет, я увеличил тягу двигателей и мы помчались по полосе, адреналин прошел по всему телу, 60..80..120 узлов, я тяну штурвал на себя и мы отрываемся от земли. Это незабываемое чувство, ни с чем не сравнимое и полное эйфории. Я был в таком состоянии вплоть до того, пока мы не набрали 10000 метров.😃 Небо, закат, рассвет, облака, на высоте все это выглядит совсем по другому. Я тогда подумал, что у меня лучшая работа на земле.
Но спокойствие мое длилось не долго, нужно было готовиться к предстоящему заходу на посадку и посадке, а я летел в один из самых загруженых и больших аэропортов мира - Хитроу в Лондон. Там всегда загружённое небо и приходится ждать в зонах ожидания свою очередь на посадку. Нас тогда отправляли в зону ожидания аж 2 раза.
Я был просто в шоке, когда узнал, что мой первый полет будет в Хитроу.😱😱😱 До последнего я надеялся, что заход на посадку и посадку будет выполнять инструктор, но время шло и приходилось делать все самому, сам снижался, сам заходил на посадку выдерживая схему захода и соблюдая кучу правил и особенностей. Заход в Лондоне красивый и видно весь город с его прекрасной архитектурой, но мне было не до этого, так как инструктор даже не собирался забирать у меня управление, а лишь подсказывал мне как лучше все выполнить. Я очень переживал на счет посадки, ведь я еще ни разу не сажал самолет массой 60 тонн. 😰
Сегодня речь пойдёт про мой первый полет на Боинге 737 в качестве второго пилота.
Было это 11 августа 2014 года. Погода была просто супер,что называется "летная" - ясное небо, легкий ветер и теплый воздух. Перед полетом меня сфотографировала жена на память, мы оба поверить не могли что этот день наконец настал. Я чувствовал что она мной гордится и это было очень приятно. До начала рейса пилоты проводят брифинг, который включает в себя изучение особенностей конкретного самолета на котором предстоит лететь, изучается погода в аэропорту вылета и прилета, а также на запасных аэродромах. Дальше я оформлял документы, требуемые для полета и получал портфель со сборниками карт и расчеты по топливу. Когда все вопросы касающиеся полета были разобраны, командир принял решение на вылет и о том какое количество топлива понадобится для полета. Моя первая подготовка заняла около 3 часов и я все равно не успел все сделать:) У нас даже существовала поговорка, что если ты второй пилот и сидишь без дела 30 секунд, значит ты забыл что-то сделать:)
После брифинга мы пошли проходить медицинский осмотр. Далее мы направились на прохождение границы и таможни, а после этого нас отвезли на аэродром. Я ждал этого дня долгих 6 лет, и вот я сел за штурвал Боинга. Я помню, что в тот день я был очень взволнован, ощущение такое как будто ты сдаешь экзамен, только ты идешь с улыбкой.
По приходу на самолет, я начал готовить конфигурацию всех систем самолета к вылету. На тренажёрной подготовке кабину я готовил очень быстро. Но в этот день как будто замедлился и пока я мешкался, двери самолета уже закрылись и пассажирский трап отъехал. Я в торопях даже диспетчеру говорил не четко о своих намерениях. Пока мы рулили к взлетной полосе я провел брифинг, как мы будем взлетать и выходить из района аэродрома.
И вот мы у полосы, все проверки законченны. Инструктор предложил мне взлетать, хотя это обычно не делается в первом полете, я был удивлен и взволнован, но не отказался. К слову,в этом не было никакого риска, т.к. инструктор каждую секунду контролирует действия обучаемого и его опыта и навыков хватает и свою работу выполнять и за мной следить😃
Диспетчер дал разрешение на взлет, я увеличил тягу двигателей и мы помчались по полосе, адреналин прошел по всему телу, 60..80..120 узлов, я тяну штурвал на себя и мы отрываемся от земли. Это незабываемое чувство, ни с чем не сравнимое и полное эйфории. Я был в таком состоянии вплоть до того, пока мы не набрали 10000 метров.😃 Небо, закат, рассвет, облака, на высоте все это выглядит совсем по другому. Я тогда подумал, что у меня лучшая работа на земле.
Но спокойствие мое длилось не долго, нужно было готовиться к предстоящему заходу на посадку и посадке, а я летел в один из самых загруженых и больших аэропортов мира - Хитроу в Лондон. Там всегда загружённое небо и приходится ждать в зонах ожидания свою очередь на посадку. Нас тогда отправляли в зону ожидания аж 2 раза.
Я был просто в шоке, когда узнал, что мой первый полет будет в Хитроу.😱😱😱 До последнего я надеялся, что заход на посадку и посадку будет выполнять инструктор, но время шло и приходилось делать все самому, сам снижался, сам заходил на посадку выдерживая схему захода и соблюдая кучу правил и особенностей. Заход в Лондоне красивый и видно весь город с его прекрасной архитектурой, но мне было не до этого, так как инструктор даже не собирался забирать у меня управление, а лишь подсказывал мне как лучше все выполнить. Я очень переживал на счет посадки, ведь я еще ни разу не сажал самолет массой 60 тонн. 😰
Продолжение #историяодногопилота747 По сравнению с тем, на чем я летал в училище, Боинг 737 просто монстр. В моей голове переодически мелькала мысль о том, почему он не заберёт управление, у меня же первый полет, мы летим в Хитроу😳, как я вообще справлюсь с такой задачей😨. Летать на тренажере не тоже самое что и на живом самолете. Вообщем я боролся со стрессом как мог.😃 А тем временем мы приближались к полосе, ну сейчас то он точно возьмёт все в свои руки. Высота 600 метров я лечу все еще сам, мы выходим на посадочную прямую, продолжаем заход. 300 метров, стабилизируемся, все чек листы прочитаны, я все ещё лечу сам, в голове мысль, неужели я и сажать буду сегодня? В глазах инструктора спокойствие, в моих паника😳. Да, он держит руки на штурвале и в любой момент может забрать управление, все контролирует, но чувствую что самолетом управляю именно я. Высота 150 метров, полоса уже совсем близко, пульс учащается, волнение нарастает, но я продолжаю, летим неплохо, постоянно следую подсказкам инструктора, режим прибавь, тангаж измени и т.д. И вот остаётся каких-то 20 метров до земли, вот уже посадка, через секунду нужно выравнивать самолёт над полосой сажать махину в 60 тонн, надежда на то что инструктор будет это делать полностью пропала, я собрал волю в кулак и начал выравнивание на положеной высоте, как вдруг почувствовал усилия инструктора на штурвале. Естественно, инструктор мне помог с посадкой, я бы просто не справился. Я настолько был взволнован, что даже забыл наш позывной. 😃Далее мы рулили на место стоянки и тогда я столкнулся с новыми проблемами. Это была огромная площадь аэропорта, не просто сразу сориентироваться куда нужно рулить, а также английские диспетчеры говорят очень быстро, и хотя я хорошо знал английский, не всегда просто разобрать и запомнить все указания. Дальше была куча замечаний ко мне и стоянка в 3 часа. Хорошо что я мог перевести дух и все обдумать, оценить. На обратном пути взлетал и садился в Москве инструктор, а я вел документацию и связь,а также контролировал работу систем. Мы прилетели
поздно,инструктор сказал, что
для первого раза я справился
неплохо. А я никак не мог
поверить в то, что я продел
это все. Я был рад и горд
за себя. Это был огромный
шаг для меня, день который
отложился в памяти навсегда.
Я только что выполнил рейс
на Боинге 737. Даже трудно
описать всю ту гамму эмоций
которую я испытывал после
рейса, ощущения были такие
же как при первом полёте на
Ан-2 в училище или может
даже сильнее. Я наконец-то
ощутил, что мои усилия были
не напрасны, хотя не знал, что
это только начало сложностей,
которые мне предстояло
преодолеть, но об этом в
следущий раз. Продолжение
следует...
поздно,инструктор сказал, что
для первого раза я справился
неплохо. А я никак не мог
поверить в то, что я продел
это все. Я был рад и горд
за себя. Это был огромный
шаг для меня, день который
отложился в памяти навсегда.
Я только что выполнил рейс
на Боинге 737. Даже трудно
описать всю ту гамму эмоций
которую я испытывал после
рейса, ощущения были такие
же как при первом полёте на
Ан-2 в училище или может
даже сильнее. Я наконец-то
ощутил, что мои усилия были
не напрасны, хотя не знал, что
это только начало сложностей,
которые мне предстояло
преодолеть, но об этом в
следущий раз. Продолжение
следует...
Продолжение #Историяодногопилота747
Я уже рассказывал, как прошел мой первый полет на 737, теперь о других. На всякий случай напомню, как проходит ввод в строй. Летают 3 пилота. Инструктор на месте командира, стажер на месте второго пилота и еще один пилот, на случай плохих условий погоды, он сядет на место стажера. В одну строну обычно управляет самолетом стажер, а в другую инструктор.
Второй рейс прошел удивительно быстро😃. Я летал из Москвы в Питер и обратно. От взлета до посадки лететь меньше часа. Как только мы выполнили взлет и набрали высоту, я принялся заполнять документацию, не успел и глазом моргнуть, как инструктор сказал мне, что нужно уже готовиться к снижению. Я был в шоке, ничего не успевал, хотя сажал и заходил не я. После того, как мы сели и зарулили на стоянку, я еще 10 минут заполнял бумаги, а уже надо было готовить самолет к вылету. Опять спешка, стресс. Обратно тоже самое, не успел оглядеться, а уже на посадку идем.😨
Теперь мне предстояло заходить и садиться. Погода была ужасная, ливень и сильный ветер.😱 При подходе ко Внуково, на высоте примерно трех километров, мы вошли в плотные облака. В облаках была турбулентность. Самолёт болтало изрядно. Это был первый раз, когда я попал в такую ситуацию, если често, то было немного страшновато. Зато на лице инструктора ноль эмоций😃
Вообще я тогда ещё долгое время оценивал степень серьезности ситуации по лицу инструктора.😃 Сели без проблем, разобрали мои ошибки и отправились домой.
Третий раз мой рейс был в Тель-Авив, в нем ничего особенного не было, погода была ясной, полет был длинным, а вот 4 рейс выдался интересным.
Он был в Анапу. Опять новый инструктор. Мы пришли на аэродром, подготовились и поехали на самолёт. И тут инструктор мне выдаёт: ты сегодня будешь взлетать садиться вообще без автоматики, на эшелоне только автопилот включим.😧 Ну сказать что это было неожиданно ничего не сказать. Уверенность что я смогу выполнить это хорошо отсутствовала. Ну ладно думаю, он инструктор ему виднее.😃 Взлет был очень интересным, выполнял абсолютно все сам. Напрягся я конечно немного, но все получилось и довольно неплохо. 👍
Это был один из лучших инструкторов в Трансаэро, Артур Яблуков. Он всегда понятно все объяснял и учиться с ним всегда было легко, быстрее все усваиваешь. Полет длился 2 часа и я как раз успел все сделать и подготовиться к посадке. Анапа это простой аэродром, без особенностей, за исключением отсутствия точной системы посадки с одного конца полосы. Но погодные условия были идеальными и заходил я визуально. Отключили автопилот, автомат тяги и начали снижение, конечно с подсказками, но получалось у меня неплохо, хотя и снижаться/ заходить на посадку без этих систем немного сложнее чем взлетать/ набирать высоту. Сели очень хорошо, я чувствовал прогресс по сравнению с первой посадкой, хотя в ней мне помогала система директоров( специальных указателей на приборах, помогающих пилоту выдерживать траекторию).
Дальше был опять мой взлет в Анапе и посадка в Москве. Артур, в отличие от других, давал больше возможности пилотировать, взлетаешь и садишься на обоих аэродромах. На обратном пути инструктор предложил мне зайти с использованием системы CWS, тут задаёшь штурвалом нужный крен или тангаж, а автопилот уже постоянно его выдерживает, получается такой полуавтоматический режим. И честно говоря мне он настолько не понравился, что подходя к аэродрому я попросил зайти без него, просто на руках. Инструктор был не против и я продолжил заход и посадку в ручном режиме. Сели в Москве тоже неплохо. В тот день я очень многому научился и почувствовал прогресс в обучении. Я чувствовал прилив сил, уверенность в своих навыках, я думал, что отлично все знаю. Но пятый рейс спустил меня с небес на землю.
Я уже рассказывал, как прошел мой первый полет на 737, теперь о других. На всякий случай напомню, как проходит ввод в строй. Летают 3 пилота. Инструктор на месте командира, стажер на месте второго пилота и еще один пилот, на случай плохих условий погоды, он сядет на место стажера. В одну строну обычно управляет самолетом стажер, а в другую инструктор.
Второй рейс прошел удивительно быстро😃. Я летал из Москвы в Питер и обратно. От взлета до посадки лететь меньше часа. Как только мы выполнили взлет и набрали высоту, я принялся заполнять документацию, не успел и глазом моргнуть, как инструктор сказал мне, что нужно уже готовиться к снижению. Я был в шоке, ничего не успевал, хотя сажал и заходил не я. После того, как мы сели и зарулили на стоянку, я еще 10 минут заполнял бумаги, а уже надо было готовить самолет к вылету. Опять спешка, стресс. Обратно тоже самое, не успел оглядеться, а уже на посадку идем.😨
Теперь мне предстояло заходить и садиться. Погода была ужасная, ливень и сильный ветер.😱 При подходе ко Внуково, на высоте примерно трех километров, мы вошли в плотные облака. В облаках была турбулентность. Самолёт болтало изрядно. Это был первый раз, когда я попал в такую ситуацию, если често, то было немного страшновато. Зато на лице инструктора ноль эмоций😃
Вообще я тогда ещё долгое время оценивал степень серьезности ситуации по лицу инструктора.😃 Сели без проблем, разобрали мои ошибки и отправились домой.
Третий раз мой рейс был в Тель-Авив, в нем ничего особенного не было, погода была ясной, полет был длинным, а вот 4 рейс выдался интересным.
Он был в Анапу. Опять новый инструктор. Мы пришли на аэродром, подготовились и поехали на самолёт. И тут инструктор мне выдаёт: ты сегодня будешь взлетать садиться вообще без автоматики, на эшелоне только автопилот включим.😧 Ну сказать что это было неожиданно ничего не сказать. Уверенность что я смогу выполнить это хорошо отсутствовала. Ну ладно думаю, он инструктор ему виднее.😃 Взлет был очень интересным, выполнял абсолютно все сам. Напрягся я конечно немного, но все получилось и довольно неплохо. 👍
Это был один из лучших инструкторов в Трансаэро, Артур Яблуков. Он всегда понятно все объяснял и учиться с ним всегда было легко, быстрее все усваиваешь. Полет длился 2 часа и я как раз успел все сделать и подготовиться к посадке. Анапа это простой аэродром, без особенностей, за исключением отсутствия точной системы посадки с одного конца полосы. Но погодные условия были идеальными и заходил я визуально. Отключили автопилот, автомат тяги и начали снижение, конечно с подсказками, но получалось у меня неплохо, хотя и снижаться/ заходить на посадку без этих систем немного сложнее чем взлетать/ набирать высоту. Сели очень хорошо, я чувствовал прогресс по сравнению с первой посадкой, хотя в ней мне помогала система директоров( специальных указателей на приборах, помогающих пилоту выдерживать траекторию).
Дальше был опять мой взлет в Анапе и посадка в Москве. Артур, в отличие от других, давал больше возможности пилотировать, взлетаешь и садишься на обоих аэродромах. На обратном пути инструктор предложил мне зайти с использованием системы CWS, тут задаёшь штурвалом нужный крен или тангаж, а автопилот уже постоянно его выдерживает, получается такой полуавтоматический режим. И честно говоря мне он настолько не понравился, что подходя к аэродрому я попросил зайти без него, просто на руках. Инструктор был не против и я продолжил заход и посадку в ручном режиме. Сели в Москве тоже неплохо. В тот день я очень многому научился и почувствовал прогресс в обучении. Я чувствовал прилив сил, уверенность в своих навыках, я думал, что отлично все знаю. Но пятый рейс спустил меня с небес на землю.
Продолжение #Историяодногопилота747
Рассказ пойдет о сложном полете в процессе ввода в строй (полеты с инструктором). Это был мой 5 рейс в Ираклион, это аэродром на острове Крит в Греции. Аэродром без систем точной посадки, которые выдают сигнал для выдерживания вертикальной траектории. Там нередки грубые посадки, потому что на стыке моря и суши возникают вертикальные потоки воздуха, что оказывает неблагоприятное влияние на траекторию полета.
С самого начала рейс не задался. Как только я пришел на полет, мне пришлось ответить на большое количество теоретических вопросов во время брифинга. Далее после того, как мы пришли на самолет, вопросы продолжались, и оказалось, что я все делаю не так как надо. Я не успевал отвечать и делать все быстро.
Мы отъехали от гейта, обстановка накалялась. Я произвел взлет, набрал высоту. Далее я слушал свои ошибки. Это нормально, но говорил это инструктор так, что я чувствовал себя полным нулем. Дальше он взял управление в свои руки, а также вел связь и заполнял документацию. А что делал я вы спросите? Я отвечал на вопросы😃. Полет длился 4 часа. Вы когда нибудь сдавали преподавателю экзамен 3,5 часа? Если сдавали, то представляете, как я себя чувствовал. Я чувствовал, что голова моя опухла:) и к тому моменту уже сильно устал.
А дальше мне предстояло произвести посадку в горном аэродроме с горбатой полосой. На мои вопросы, про то как лучше снизится, инструктор ответил, что я здесь главный, мне и решать. На тот момент рассчитывать свое снижение идеально я не умел и делал все больше интуитивно.
Я был подавлен и зол одновременно. Заход и посадка была сложной. На тот момент это была самая сложная посадка в моей жизни. Я кое-как посадил самолет, хотя инструктор постоянно контролировал процесс и был на готове забрать управление в любой момент.
Он сказал, что я справился плохо, что в горб чуть не посадил, так и перегрузку можно получить. Тут я уже не выдержал и ответил: что вы от меня хотите, это всего лишь мой 5 рейс? Инструктор: я хочу, чтобы ты самолет посадил😃. Вот все логично и понятно, что от тебя хотят😂😂, только вот посадить 60 тонный самолет не так уж легко, с таким опытом, какой у меня тогда был.
Я был в шоке, я ненавидел инструктора в тот момент. Дальше он и еще один пилот поехали в duty free, а я остался заправлять и готовить самолет к вылету.
Я от полета ещё не отошёл, а тут надо бежать уже и послеполётный осмотр сделать, и заправку проконтролировать и самолёт подготовить. Инструктор пришёл за 10 минут до выруливания и сразу начал с претензии мол что как долго самолёт готовишь? Он конечно когда все это говорил улыбался, но все время как-то ехидно.
Обратно взлетал инструктор. Я опять слушал замечания и отвечал на вопросы все 4 часа, что мы летели обратно. Заходил на посадку и сажал самолет инструктор. Мы зарулили на стоянку.
После полета всегда проводится послеполетный брифинг. На нем я слушал, что я флегматичный, что медленно все делаю. Он говорил что так не летают, что я многого не знаю и плохо готовлюсь к полету. Все это длилось целый час. А потом мы пошли в брифинговую, где я ещё минут 40 слушал тоже самое.
Чувствовал я себя бездарем. Мне первый раз на секунду показалось, что я не создан для этой профессии. Было очень сложно, морально. В процессе ввода нужно постоянно совершенствоваться, стремиться сделать каждый полет лучше, но в тот день я чувствовал себя опустошенным. Я пришел домой очень подавленным, моя жена поддержала и вселила в меня уверенность. Она всегда поддерживает меня в сложных ситуациях, так что мои победы, это и ее победы, даже не знаю как бы я себя чувствовал, если бы был один.
На следующий день у меня был рейс в Париж, и первый раз я шел на работу без улыбки и настроения. В этот раз у меня был уже другой инструктор, он поинтересовался моим настроением и прогрессом. Как оказалось не только я так себя чувствовал после полета с этим инструктором, потом я не раз встречал своих коллег, которые с ним тоже летали и они чувствовали себя так же. Мне это очень помогло, я решил выучить все, что я не знал и быть готовым к следующей встрече с тем инструктором.
Рассказ пойдет о сложном полете в процессе ввода в строй (полеты с инструктором). Это был мой 5 рейс в Ираклион, это аэродром на острове Крит в Греции. Аэродром без систем точной посадки, которые выдают сигнал для выдерживания вертикальной траектории. Там нередки грубые посадки, потому что на стыке моря и суши возникают вертикальные потоки воздуха, что оказывает неблагоприятное влияние на траекторию полета.
С самого начала рейс не задался. Как только я пришел на полет, мне пришлось ответить на большое количество теоретических вопросов во время брифинга. Далее после того, как мы пришли на самолет, вопросы продолжались, и оказалось, что я все делаю не так как надо. Я не успевал отвечать и делать все быстро.
Мы отъехали от гейта, обстановка накалялась. Я произвел взлет, набрал высоту. Далее я слушал свои ошибки. Это нормально, но говорил это инструктор так, что я чувствовал себя полным нулем. Дальше он взял управление в свои руки, а также вел связь и заполнял документацию. А что делал я вы спросите? Я отвечал на вопросы😃. Полет длился 4 часа. Вы когда нибудь сдавали преподавателю экзамен 3,5 часа? Если сдавали, то представляете, как я себя чувствовал. Я чувствовал, что голова моя опухла:) и к тому моменту уже сильно устал.
А дальше мне предстояло произвести посадку в горном аэродроме с горбатой полосой. На мои вопросы, про то как лучше снизится, инструктор ответил, что я здесь главный, мне и решать. На тот момент рассчитывать свое снижение идеально я не умел и делал все больше интуитивно.
Я был подавлен и зол одновременно. Заход и посадка была сложной. На тот момент это была самая сложная посадка в моей жизни. Я кое-как посадил самолет, хотя инструктор постоянно контролировал процесс и был на готове забрать управление в любой момент.
Он сказал, что я справился плохо, что в горб чуть не посадил, так и перегрузку можно получить. Тут я уже не выдержал и ответил: что вы от меня хотите, это всего лишь мой 5 рейс? Инструктор: я хочу, чтобы ты самолет посадил😃. Вот все логично и понятно, что от тебя хотят😂😂, только вот посадить 60 тонный самолет не так уж легко, с таким опытом, какой у меня тогда был.
Я был в шоке, я ненавидел инструктора в тот момент. Дальше он и еще один пилот поехали в duty free, а я остался заправлять и готовить самолет к вылету.
Я от полета ещё не отошёл, а тут надо бежать уже и послеполётный осмотр сделать, и заправку проконтролировать и самолёт подготовить. Инструктор пришёл за 10 минут до выруливания и сразу начал с претензии мол что как долго самолёт готовишь? Он конечно когда все это говорил улыбался, но все время как-то ехидно.
Обратно взлетал инструктор. Я опять слушал замечания и отвечал на вопросы все 4 часа, что мы летели обратно. Заходил на посадку и сажал самолет инструктор. Мы зарулили на стоянку.
После полета всегда проводится послеполетный брифинг. На нем я слушал, что я флегматичный, что медленно все делаю. Он говорил что так не летают, что я многого не знаю и плохо готовлюсь к полету. Все это длилось целый час. А потом мы пошли в брифинговую, где я ещё минут 40 слушал тоже самое.
Чувствовал я себя бездарем. Мне первый раз на секунду показалось, что я не создан для этой профессии. Было очень сложно, морально. В процессе ввода нужно постоянно совершенствоваться, стремиться сделать каждый полет лучше, но в тот день я чувствовал себя опустошенным. Я пришел домой очень подавленным, моя жена поддержала и вселила в меня уверенность. Она всегда поддерживает меня в сложных ситуациях, так что мои победы, это и ее победы, даже не знаю как бы я себя чувствовал, если бы был один.
На следующий день у меня был рейс в Париж, и первый раз я шел на работу без улыбки и настроения. В этот раз у меня был уже другой инструктор, он поинтересовался моим настроением и прогрессом. Как оказалось не только я так себя чувствовал после полета с этим инструктором, потом я не раз встречал своих коллег, которые с ним тоже летали и они чувствовали себя так же. Мне это очень помогло, я решил выучить все, что я не знал и быть готовым к следующей встрече с тем инструктором.
Продолжение #историяодногопилота747
На этот раз я расскажу о полетах с 7 по 10 рейс. У меня опять был новый инструктор, Алексей Лапшенков. Именно с ним я стал лучше готовиться к рейсу как дома, так и во время предполетной подготовки. Я понял как лучше анализировать погоду и принимать решение по топливу.
Инструктор делал все очень быстро. Я не успевал. Когда я только намеревался что-то сделать, он уже говорил мне, что я это забыл, неустанно повторял мне что нужно лететь впереди самолета. Надо сказать что благодаря ему скорость выполнения процедур у меня увеличилась минимум в два раза.
Именно с ним я приобрел навык ориентироваться при рулении на аэродроме. Если я терялся, то он останавливал самолет и заставлял меня разбираться в карте и объяснять ему куда нужно ехать. Я улучшил навыки пользования полетными картами, научился узнавать погоду на аэродроме, находясь на большом расстоянии от него. Навыки пилотирования росли день ото дня.
Все это время между рейсами я штудировал документы, потому что 9 рейсом меня поставили с инструктором, с которым я летал в Ираклион.
Рейс был в Шимкент. Это город в Казахстане. Я был уверен в себе и готов к рейсу. Я выучил все, что только было в моих силах. Предполетная подготовка прошла на ура. Я ответил на все вопросы. На вопрос: “Всё выучил?”, я с уверенностью ответил всё. Инструктор улыбнулся, да так, как будто хотел сказать посмотрим😃.
Мы пришли на самолет, я начал готовиться, все проходило отлично, я проводил брифинг, как буду взлетать и выходить из района аэродрома, как начались вопросы.😃 Я немного разозлился, мне казалось, он специально придирается. Мы взлетели, набрали высоту. Инструктор дал мне спокойно поесть.
Потом начался разбор моих ошибок. Я внимательно слушал. Я просто не нервничал и мне кажется он это чувствовал. Все разобрали по полочкам и инструктор объяснил мне в чем причина моих ошибок. И тут я понял, что он вовсе не придирался. Он научил меня представлять в голове образ полета, что и как я буду делать и это мне помогло не делать ошибок в будущем . Это улучшало все элементы моего полета. Мы пообщались, я узнал его биографию и честно говоря проникся уважением.
Он имел большой опыт полетов на 737, большой инструкторский стаж, работал инструктором за границей. Да он был требовательным, но никогда не кричал, не использовал ненормативную лексику и говорил только то, что действительно было в полёте. Вообще разборы полётов с ним стали носить другой характер, он говорил про мои ошибки, что почитать и как исправить. Могу сказать что по знаниям это один из самых лучших пилотов которых я знаю. И пилотирование у него было на высоте. Может быть по общению другие инструктора мне нравились больше, но что касается прогресса, то он часто был выше чем с другими. Я понял, что чем чаще я буду летать с такими требовательными инструкторами как он, тем больше смогу научиться и закончу ввод раньше. А я всегда хотел отлетать ввод в строй быстрее, а еще лучше быстрее остальных. Так сказать от любви до ненависти один шаг, только у меня получилось наооборот и по итогу я очень рад что половина ввода в строй у меня прошла именно с ним.
Ну вообщем, посадка в Шимкенте прошла более менее удачно. Мы летели обратно, я кстати, ответил на все вопросы. И тут инструктор задал мне редкий вопрос.
Ha который знал не каждый
действующий пилот, к слову
командир летевший ѕаfеtу pilot. С нами не знал ответа на него. А я знал, так как сидел однажды рядом с инструктором, а он объяснял эту тему другим, и в
голове все чудесным образом отложилось. Инструктор очень
удивился моим знаниям,
спросил откуда я взял эту
информацию, я сказал что
От него. На этом вопросы
закончились и я даже пошутил
что ему не о чем меня уже
спросить, на что получил совет не зазнаваться. Последние 2 часа прошли в полном спокойствии, хотя моя посадка в Москве была не идеальной.
Он провел послеполетный
брифинг, мы разобрали ошибки, и в конце даже приободрил меня. Я был жутко усталым, так как это был ночной рейс, но очень довольным. Я как будто выиграл поединок.😀
На этот раз я расскажу о полетах с 7 по 10 рейс. У меня опять был новый инструктор, Алексей Лапшенков. Именно с ним я стал лучше готовиться к рейсу как дома, так и во время предполетной подготовки. Я понял как лучше анализировать погоду и принимать решение по топливу.
Инструктор делал все очень быстро. Я не успевал. Когда я только намеревался что-то сделать, он уже говорил мне, что я это забыл, неустанно повторял мне что нужно лететь впереди самолета. Надо сказать что благодаря ему скорость выполнения процедур у меня увеличилась минимум в два раза.
Именно с ним я приобрел навык ориентироваться при рулении на аэродроме. Если я терялся, то он останавливал самолет и заставлял меня разбираться в карте и объяснять ему куда нужно ехать. Я улучшил навыки пользования полетными картами, научился узнавать погоду на аэродроме, находясь на большом расстоянии от него. Навыки пилотирования росли день ото дня.
Все это время между рейсами я штудировал документы, потому что 9 рейсом меня поставили с инструктором, с которым я летал в Ираклион.
Рейс был в Шимкент. Это город в Казахстане. Я был уверен в себе и готов к рейсу. Я выучил все, что только было в моих силах. Предполетная подготовка прошла на ура. Я ответил на все вопросы. На вопрос: “Всё выучил?”, я с уверенностью ответил всё. Инструктор улыбнулся, да так, как будто хотел сказать посмотрим😃.
Мы пришли на самолет, я начал готовиться, все проходило отлично, я проводил брифинг, как буду взлетать и выходить из района аэродрома, как начались вопросы.😃 Я немного разозлился, мне казалось, он специально придирается. Мы взлетели, набрали высоту. Инструктор дал мне спокойно поесть.
Потом начался разбор моих ошибок. Я внимательно слушал. Я просто не нервничал и мне кажется он это чувствовал. Все разобрали по полочкам и инструктор объяснил мне в чем причина моих ошибок. И тут я понял, что он вовсе не придирался. Он научил меня представлять в голове образ полета, что и как я буду делать и это мне помогло не делать ошибок в будущем . Это улучшало все элементы моего полета. Мы пообщались, я узнал его биографию и честно говоря проникся уважением.
Он имел большой опыт полетов на 737, большой инструкторский стаж, работал инструктором за границей. Да он был требовательным, но никогда не кричал, не использовал ненормативную лексику и говорил только то, что действительно было в полёте. Вообще разборы полётов с ним стали носить другой характер, он говорил про мои ошибки, что почитать и как исправить. Могу сказать что по знаниям это один из самых лучших пилотов которых я знаю. И пилотирование у него было на высоте. Может быть по общению другие инструктора мне нравились больше, но что касается прогресса, то он часто был выше чем с другими. Я понял, что чем чаще я буду летать с такими требовательными инструкторами как он, тем больше смогу научиться и закончу ввод раньше. А я всегда хотел отлетать ввод в строй быстрее, а еще лучше быстрее остальных. Так сказать от любви до ненависти один шаг, только у меня получилось наооборот и по итогу я очень рад что половина ввода в строй у меня прошла именно с ним.
Ну вообщем, посадка в Шимкенте прошла более менее удачно. Мы летели обратно, я кстати, ответил на все вопросы. И тут инструктор задал мне редкий вопрос.
Ha который знал не каждый
действующий пилот, к слову
командир летевший ѕаfеtу pilot. С нами не знал ответа на него. А я знал, так как сидел однажды рядом с инструктором, а он объяснял эту тему другим, и в
голове все чудесным образом отложилось. Инструктор очень
удивился моим знаниям,
спросил откуда я взял эту
информацию, я сказал что
От него. На этом вопросы
закончились и я даже пошутил
что ему не о чем меня уже
спросить, на что получил совет не зазнаваться. Последние 2 часа прошли в полном спокойствии, хотя моя посадка в Москве была не идеальной.
Он провел послеполетный
брифинг, мы разобрали ошибки, и в конце даже приободрил меня. Я был жутко усталым, так как это был ночной рейс, но очень довольным. Я как будто выиграл поединок.😀
Продолжение #историяодногопилота747
Я продолжал летать с тем самым инструктором. Каждый полет давал мне все больше навыков в пилотировании, я видел прогресс буквально после каждой посадки, спрашивали меня только по листку обязательных вопросов, которые нужно сдать в процессе ввода в строй. Инструктор предъявлял достаточно высокие требования, но мне это нравилось, я поставил себе цель слетать с ним так чтобы не получить ни одного замечания.
В перерывах между рейсами я штудировал документы: руководство по производству полетов, руководство по эксплуатации, руководство по тренировке лётного состава, правила полетов, федеральные авиационные правила. Все это было перечитано раз по 10 минимум, а объём этого составлял более 3000 страниц.
Когда начались полеты с инструкторами я начал зарабатывать больше, но не намного. 70 % зарплаты уходило на аренду квартиры, ещё были долги за свадьбу. Так что порой мы ели макароны с кетчупом в течении целой недели, так как это было дешевле всего. С сентября месяца начал дорожать доллар и в компании начались задержки зарплат. Все это давило на меня, так как у меня не получалось вовремя заплатить за квартиру. А на ввод в строй сильно не повлияешь. В один месяц много инструкторов ушли в отпуск и я слетал всего 4 раза. Пока не введёшься в строй за выполнение полетов (налёт часов) не платили, а в Трансаэро это была большая часть зарплаты. Поэтому я хотел ввестись как можно раньше. Минимально возможное количество рейсов на вводе равнялось 40 полетам (перелёт в одну сторону= 1 полет), максимальное было 60, если человек не справлялся и за 60 полетов, то ему ещё добавляли или ставили вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания в компании.
Я продолжал летать с тем самым инструктором. Каждый полет давал мне все больше навыков в пилотировании, я видел прогресс буквально после каждой посадки, спрашивали меня только по листку обязательных вопросов, которые нужно сдать в процессе ввода в строй. Инструктор предъявлял достаточно высокие требования, но мне это нравилось, я поставил себе цель слетать с ним так чтобы не получить ни одного замечания.
В перерывах между рейсами я штудировал документы: руководство по производству полетов, руководство по эксплуатации, руководство по тренировке лётного состава, правила полетов, федеральные авиационные правила. Все это было перечитано раз по 10 минимум, а объём этого составлял более 3000 страниц.
Когда начались полеты с инструкторами я начал зарабатывать больше, но не намного. 70 % зарплаты уходило на аренду квартиры, ещё были долги за свадьбу. Так что порой мы ели макароны с кетчупом в течении целой недели, так как это было дешевле всего. С сентября месяца начал дорожать доллар и в компании начались задержки зарплат. Все это давило на меня, так как у меня не получалось вовремя заплатить за квартиру. А на ввод в строй сильно не повлияешь. В один месяц много инструкторов ушли в отпуск и я слетал всего 4 раза. Пока не введёшься в строй за выполнение полетов (налёт часов) не платили, а в Трансаэро это была большая часть зарплаты. Поэтому я хотел ввестись как можно раньше. Минимально возможное количество рейсов на вводе равнялось 40 полетам (перелёт в одну сторону= 1 полет), максимальное было 60, если человек не справлялся и за 60 полетов, то ему ещё добавляли или ставили вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания в компании.
Продолжение #историяодногопилота747
Я начал летать с новым инструктором. У него в Трансаэро был допуск на 2 типа, боинг 737 и 747. Инструктор Боинга 747, вершина к которой я хотел бы придти. Мы должны были слетать в Тель- Авив ночью. Ночью летать сложнее, особенно учиться. Но зато какие виды, 😍Москва и другие города смотрятся великолепно, как новогодние гирлянды.
Я к тому моменту сделал уже 38 полетов, так что готовился очень хорошо и все быстро выполнял. Кабину готовил так, что оставалось еще время, выполнял без ошибок взлет и набор высоты, снижение. Проблемы были лишь в посадке.
Я очень волновался по поводу неё, потому что приближалась проверка. Я никак не мог понять в чем моя ошибка, почему не получается посадка так, как должна происходить. Она была мягкой, но не правильной. Собственно слишком мягкая посадка это не залог безопасности, потому что она может привести к определенным проблемам, особенно зимой. Я старался как мог, вновь и вновь перечитывал учебники, но ошибки не уходили.
Полет в Тель- Авив проходил спокойно, у этого инструктора был колоссальный опыт, я многое узнал от него. Именно с ним я начал лучше понимать свою траекторию полета на снижении. Пилот каждую минуту рассчитывает в уме траекторию по которой должен следовать самолет на снижении, т.е. определяет выше нее он идет или ниже и в зависимости от этого, корректирует скорость снижения и остальные параметры. Если подойти к полосе высоко, то заход на посадку осуществить не получится, а низко это уже небезопасно. Ну вообщем мои навыки улучшались. В полете мы много общались, инструктор оказался очень интересным человеком.
Подлетая к Тель-Авиву мы столкнулись с достаточно серьезной грозой. Запросили у диспетчера отклонение от курса полета для обхода грозы. Мы отвернули самолет вправо и начали обходить грозовые облака. Зрелище конечно неописуемое, очень красиво, но и страшновато одновременно. Сразу понимаешь как сильна природа, когда видишь как из огромных кучевых облаков вырываются молнии, и все это светится изнутри. Не хотел бы я очутиться внутри них, я первый раз видел так близко грозу. Обход был
недолгим и мы направились в сторону аэродрома, готовились к заходу. Посадка прошла хорошо, третий пилот заснял все параметры полета во время посадки на телефон, что в дальнейшем помогло распознать все ошибки. На разборе инструктор сказал мне что я поздно начинаю выравнивать самолёт над
землёй. Я был не согласен,
так как считал что все делаю
правильно. При дальнейшем
просмотре видео мы
определили что выравнивание
мое происходило на требуемой высоте. И на мое удивление, инструктор признал мою правоту, сказав что наверное ему показалось, так как он
последний месяц летал в
основном на 747 где кабина
находится на гораздо большей высоте и соотвественно проекция взгляда на посадке
совсем другая. Когда после
747 сидишь на посадке в
кабине 737 кажется самолёт
выравнивают очень поздно.
Никогда не понимал как можно сочетать эти два типа, но тем не менее в Трансаэро большое
количество проверяющих и
несколько инструкторов имели именно такое сочетание.
Я начал летать с новым инструктором. У него в Трансаэро был допуск на 2 типа, боинг 737 и 747. Инструктор Боинга 747, вершина к которой я хотел бы придти. Мы должны были слетать в Тель- Авив ночью. Ночью летать сложнее, особенно учиться. Но зато какие виды, 😍Москва и другие города смотрятся великолепно, как новогодние гирлянды.
Я к тому моменту сделал уже 38 полетов, так что готовился очень хорошо и все быстро выполнял. Кабину готовил так, что оставалось еще время, выполнял без ошибок взлет и набор высоты, снижение. Проблемы были лишь в посадке.
Я очень волновался по поводу неё, потому что приближалась проверка. Я никак не мог понять в чем моя ошибка, почему не получается посадка так, как должна происходить. Она была мягкой, но не правильной. Собственно слишком мягкая посадка это не залог безопасности, потому что она может привести к определенным проблемам, особенно зимой. Я старался как мог, вновь и вновь перечитывал учебники, но ошибки не уходили.
Полет в Тель- Авив проходил спокойно, у этого инструктора был колоссальный опыт, я многое узнал от него. Именно с ним я начал лучше понимать свою траекторию полета на снижении. Пилот каждую минуту рассчитывает в уме траекторию по которой должен следовать самолет на снижении, т.е. определяет выше нее он идет или ниже и в зависимости от этого, корректирует скорость снижения и остальные параметры. Если подойти к полосе высоко, то заход на посадку осуществить не получится, а низко это уже небезопасно. Ну вообщем мои навыки улучшались. В полете мы много общались, инструктор оказался очень интересным человеком.
Подлетая к Тель-Авиву мы столкнулись с достаточно серьезной грозой. Запросили у диспетчера отклонение от курса полета для обхода грозы. Мы отвернули самолет вправо и начали обходить грозовые облака. Зрелище конечно неописуемое, очень красиво, но и страшновато одновременно. Сразу понимаешь как сильна природа, когда видишь как из огромных кучевых облаков вырываются молнии, и все это светится изнутри. Не хотел бы я очутиться внутри них, я первый раз видел так близко грозу. Обход был
недолгим и мы направились в сторону аэродрома, готовились к заходу. Посадка прошла хорошо, третий пилот заснял все параметры полета во время посадки на телефон, что в дальнейшем помогло распознать все ошибки. На разборе инструктор сказал мне что я поздно начинаю выравнивать самолёт над
землёй. Я был не согласен,
так как считал что все делаю
правильно. При дальнейшем
просмотре видео мы
определили что выравнивание
мое происходило на требуемой высоте. И на мое удивление, инструктор признал мою правоту, сказав что наверное ему показалось, так как он
последний месяц летал в
основном на 747 где кабина
находится на гораздо большей высоте и соотвественно проекция взгляда на посадке
совсем другая. Когда после
747 сидишь на посадке в
кабине 737 кажется самолёт
выравнивают очень поздно.
Никогда не понимал как можно сочетать эти два типа, но тем не менее в Трансаэро большое
количество проверяющих и
несколько инструкторов имели именно такое сочетание.
Продолжение #историяодногопилота747 Через 2 дня я полетел в Одессу. Честно говоря я плохо отдохнул после рейса в Тель-Авив и чувствовал себя не выспавшимся. Я не мог уснуть, потому что режим сна сбился.
Встретились в брифинговой, подготовились и поехали на самолет. Третьим пилотом у меня была девушка. Она работала в компании довольно долгое время и налет у нее уже был приличный, а также до Трансаэро она работала в других авиакомпаниях. Я начал готовиться, потом мы запустили двигатели, начали руление на полосу и произвели взлет. После набора эшелона мы начали обсуждать все эти элементы полета и выявлять были ли ошибки. Третий пилот записывала все мои недочеты на листочек. Я был в шоке, она заметила буквально все. Ничего не пропустила. Я прям начал завидовать ее внимательности. И она и инструктор заметили, что я выгляжу устало и проявляю несобранность. Моя усталость сказалась на выполнении захода и посадки. Да еще полоса в Одессе была в плохом состоянии. Да простят меня пассажиры за это.😃
После небольшой стоянки мы полетели обратно. Пока летели я рассказывал инструктору и третьему пилоту, как можно питаться для того, чтобы похудеть. В училище на 5 курсе весил 107 килограмм, а к моменту моей свадьбы похудел на 24 килограмма. Ну вообщем, делился опытом.
В Москве заходил и садился инструктор, а мне нужно было тренировать и другие навыки полета.
После этого рейса я гораздо более серьезно подхожу к отдыху после рейсов, хотя сделать это бывает не просто. После полёта я был под впечатлением от внимательности, собранности и знания документов safety Pilot , это к слову о том что некоторые боятся лететь, услышав что командиром является женщина, бояться не стоит, вот вам пример, она была на очень высоком уровне профессионализма и так считал не только я. Мы потом проходили вместе профотбор в аэрофлоте, где она набрала с легкостью максимальный бал.
Мне предстоял ещё один рейс, после которого я должен был слетать с заместителем начальника подготовки, и уже после этого полёта мне либо бы закрыли программу и отправили на проверку с инструктор-экзаменатором, либо сказали полетать ещё немного.
Встретились в брифинговой, подготовились и поехали на самолет. Третьим пилотом у меня была девушка. Она работала в компании довольно долгое время и налет у нее уже был приличный, а также до Трансаэро она работала в других авиакомпаниях. Я начал готовиться, потом мы запустили двигатели, начали руление на полосу и произвели взлет. После набора эшелона мы начали обсуждать все эти элементы полета и выявлять были ли ошибки. Третий пилот записывала все мои недочеты на листочек. Я был в шоке, она заметила буквально все. Ничего не пропустила. Я прям начал завидовать ее внимательности. И она и инструктор заметили, что я выгляжу устало и проявляю несобранность. Моя усталость сказалась на выполнении захода и посадки. Да еще полоса в Одессе была в плохом состоянии. Да простят меня пассажиры за это.😃
После небольшой стоянки мы полетели обратно. Пока летели я рассказывал инструктору и третьему пилоту, как можно питаться для того, чтобы похудеть. В училище на 5 курсе весил 107 килограмм, а к моменту моей свадьбы похудел на 24 килограмма. Ну вообщем, делился опытом.
В Москве заходил и садился инструктор, а мне нужно было тренировать и другие навыки полета.
После этого рейса я гораздо более серьезно подхожу к отдыху после рейсов, хотя сделать это бывает не просто. После полёта я был под впечатлением от внимательности, собранности и знания документов safety Pilot , это к слову о том что некоторые боятся лететь, услышав что командиром является женщина, бояться не стоит, вот вам пример, она была на очень высоком уровне профессионализма и так считал не только я. Мы потом проходили вместе профотбор в аэрофлоте, где она набрала с легкостью максимальный бал.
Мне предстоял ещё один рейс, после которого я должен был слетать с заместителем начальника подготовки, и уже после этого полёта мне либо бы закрыли программу и отправили на проверку с инструктор-экзаменатором, либо сказали полетать ещё немного.
Продолжение #историяодногопилота747 Предпоследний рейс проходил с моим любимым инструктором😉, за весь ввод в строй это наверное был один из лучших рейсов выполненных мной. Все начиная от подготовки до выполнения посадки в Берлине прошло просто идеально. Я не получил ни одного замечания, чему был очень рад, ведь я добился своей цели. Инструктор даже похвалил меня за посадку.
Подошел ключевой момент в моем обучении. Я должен был слетать рейс с замом начальника из отдела подготовки летных экипажей. Я немного нервничал, этот рейс должен был определить, сколько мне еще останется летать с инструктором. Рейс был во Франкфурт. Аэродром не простой, по размеру он как целый район города. Но я не раз туда летал и поэтому был уверен в том, что знаю все относительно аэродрома и правил полетов в Германии.
Проверял меня Артур Яблуков. Я с ним уже летал 2 раза. Он отличный инструктор и человек хороший. Из-за этого я немного успокаивал себя. Я подготовился, все повторил перед этим рейсом. Подготовка к рейсу и в целом вся работа проходила в атмосфере полного спокойствия и я был уверен на 100% в себе. Волновался лишь за посадку.
И вот мы подлетали к Франкфурту. Я провел брифинг перед снижением, о том что и как мы будем делать. Мы выполнили схему захода на посадку. Приближалась посадка..
И тут инструктор сказал мне выпрямись, потому что я сидел слегка сгорбившись. Когда идешь на посадочной прямой, то сначала контролируешь траекторию по приборам, а далее нужно постоянно переносить взгляд на полосу. И вот в этот момент, я переносил взгляд не только глазами, а поднимал голову и вместе с тем невольно тянул штурвал на себя. Это и искривляло траекторию полета и приводило к дальнейшим ошибкам. После исправления осанки я сел просто идеально. Теперь я больше не делал ошибок на посадке. Обратный полет до Москвы прошел на одном дыхании...
Настал момент оценки моего прогресса. Я был слегка взволнован... Инструктор сказал, что мое обучение подошло к концу и я готов к проверке.😎 Счастью моему не было придела. Я сделал на тот момент 46 полетов.(23 туда-обратно).
Но времени праздновать и расслабляться у меня не было, потому что впереди была проверка с инструктором-экзаменатором..
Подошел ключевой момент в моем обучении. Я должен был слетать рейс с замом начальника из отдела подготовки летных экипажей. Я немного нервничал, этот рейс должен был определить, сколько мне еще останется летать с инструктором. Рейс был во Франкфурт. Аэродром не простой, по размеру он как целый район города. Но я не раз туда летал и поэтому был уверен в том, что знаю все относительно аэродрома и правил полетов в Германии.
Проверял меня Артур Яблуков. Я с ним уже летал 2 раза. Он отличный инструктор и человек хороший. Из-за этого я немного успокаивал себя. Я подготовился, все повторил перед этим рейсом. Подготовка к рейсу и в целом вся работа проходила в атмосфере полного спокойствия и я был уверен на 100% в себе. Волновался лишь за посадку.
И вот мы подлетали к Франкфурту. Я провел брифинг перед снижением, о том что и как мы будем делать. Мы выполнили схему захода на посадку. Приближалась посадка..
И тут инструктор сказал мне выпрямись, потому что я сидел слегка сгорбившись. Когда идешь на посадочной прямой, то сначала контролируешь траекторию по приборам, а далее нужно постоянно переносить взгляд на полосу. И вот в этот момент, я переносил взгляд не только глазами, а поднимал голову и вместе с тем невольно тянул штурвал на себя. Это и искривляло траекторию полета и приводило к дальнейшим ошибкам. После исправления осанки я сел просто идеально. Теперь я больше не делал ошибок на посадке. Обратный полет до Москвы прошел на одном дыхании...
Настал момент оценки моего прогресса. Я был слегка взволнован... Инструктор сказал, что мое обучение подошло к концу и я готов к проверке.😎 Счастью моему не было придела. Я сделал на тот момент 46 полетов.(23 туда-обратно).
Но времени праздновать и расслабляться у меня не было, потому что впереди была проверка с инструктором-экзаменатором..
Продолжение #историяодногопилота747
После крайнего рейса прошло 2 дня и мне была назначена проверка. Проверять меня должен был тот же человек, который был у меня проверяющим на тренажере. Это меня успокаивало, все же проще иметь дело с тем, с кем ты уже встречался. Я готовился к рейсу как можно тщательней. Повторил все, что только смог. И вот этот день настал.
Я пришел за 3,5 часа до рейса. Я все подготовил и ждал проверяющего. Когда оставалось 1 час 20 минут до вылета, я решил позвонить и поинтересоваться где он. И тут я узнал, что он заболел и лететь не сможет, а это означало, что моя проверка отменяется. Это конечно неприятно, когда 2 дня переживаешь, готовишься и уже настроился на полет и тут случается такое. Но ничего не поделаешь, это жизнь. Я переживал по поводу того, кто теперь будет моим проверяющим.
Спустя 2 дня мне опять назначили проверку. Я должен был лететь в Тель-Авив с командиром летного отряда. Тут нужно пояснить, что все пилоты авиакомпании были разделены на летные отряды по типу самолета, на котором они летают. В свою очередь летный отряд делится на эскадрильи. В каждой эскадрильи было примерно по 100 пилотов. Т. е я должен был лететь, с начальником всех пилотов в моем отряде. Из-за этого мое волнение усилилось. Я уже готовился на Тель-Авив. И как только я закончил, мне позвонили из планирования и сказали, что с этого рейса меня снимают. Да что же такое, когда я уже полечу эту проверку!!!! Подумал я. Ещё через 2 дня мне наконец-то назначили полет с командиром моей будущей эскадрильи.
После крайнего рейса прошло 2 дня и мне была назначена проверка. Проверять меня должен был тот же человек, который был у меня проверяющим на тренажере. Это меня успокаивало, все же проще иметь дело с тем, с кем ты уже встречался. Я готовился к рейсу как можно тщательней. Повторил все, что только смог. И вот этот день настал.
Я пришел за 3,5 часа до рейса. Я все подготовил и ждал проверяющего. Когда оставалось 1 час 20 минут до вылета, я решил позвонить и поинтересоваться где он. И тут я узнал, что он заболел и лететь не сможет, а это означало, что моя проверка отменяется. Это конечно неприятно, когда 2 дня переживаешь, готовишься и уже настроился на полет и тут случается такое. Но ничего не поделаешь, это жизнь. Я переживал по поводу того, кто теперь будет моим проверяющим.
Спустя 2 дня мне опять назначили проверку. Я должен был лететь в Тель-Авив с командиром летного отряда. Тут нужно пояснить, что все пилоты авиакомпании были разделены на летные отряды по типу самолета, на котором они летают. В свою очередь летный отряд делится на эскадрильи. В каждой эскадрильи было примерно по 100 пилотов. Т. е я должен был лететь, с начальником всех пилотов в моем отряде. Из-за этого мое волнение усилилось. Я уже готовился на Тель-Авив. И как только я закончил, мне позвонили из планирования и сказали, что с этого рейса меня снимают. Да что же такое, когда я уже полечу эту проверку!!!! Подумал я. Ещё через 2 дня мне наконец-то назначили полет с командиром моей будущей эскадрильи.