Продолжение #Историяодногопилота747
Сначала мы начали летать на тренажере, здесь он был намного лучше чем на Ан-2, визуализация и ощущения на ручке управления были очень близки к реальности. Конечно после Ан-2 с его усилиями на педалях и штурвале было тяжело привыкнуть к Diamond. Не привычно было и то, что на нем стоит ручка управления, как на пилотажных самолетах, а не штурвал. Все отклики на новом самолете были гораздо острее. Ощущения такие, как если после топора орудовать скальпелем. Но через несколько полетов на тренажёре все пришло в норму и я привык, даже начал получать кайф от такой управляемости. Новая вещь с которой нужно было научиться работать, был автопилот. Если кто-то думает что на автопилоте намного легче летать, то он ошибается. На первых полетах так и хотелось его отключить и продолжить лететь на руках. Потому что если ты используешь автопилот, ты должен в каждую секунду знать как будет вести себя автоматика, какие режимы нужны для конкретной ситуации. Поэтому разобраться в этом было не так легко. После тренажеров начались полеты на живом самолете.
В Ульяновске всё было по другому, мы приезжали на полеты, проходили медконтроль, получали информацию о погоде, брали карты и принимали решение на вылет. С самолетом не нужно было делать практически ничего. Когда мы приходили, он уже был отвязан, иногда даже заправлен. Мы снимали чехлы, делали осмотр, а дальше садились в кабину. Далее шла подготовка бортовой системы навигации, выполнение чек листов и запуск. Просто повернул ключ и завёл двигатель, прямо как в машине, потом прогрел и можно в путь. В Diamond был кожаный салон, панорамное остекление, удобные гарнитуры, одним словом пересел с отечественной техники на иномарку. Помню первый полет вдоль облаков на высоте более 2 километров, это было незабываемо, совсем другие ощущения. Также в новинку были и ночные полеты. Тогда я первый раз увидел свой в город в огнях с высоты птичьего полёта.
Сначала мы начали летать на тренажере, здесь он был намного лучше чем на Ан-2, визуализация и ощущения на ручке управления были очень близки к реальности. Конечно после Ан-2 с его усилиями на педалях и штурвале было тяжело привыкнуть к Diamond. Не привычно было и то, что на нем стоит ручка управления, как на пилотажных самолетах, а не штурвал. Все отклики на новом самолете были гораздо острее. Ощущения такие, как если после топора орудовать скальпелем. Но через несколько полетов на тренажёре все пришло в норму и я привык, даже начал получать кайф от такой управляемости. Новая вещь с которой нужно было научиться работать, был автопилот. Если кто-то думает что на автопилоте намного легче летать, то он ошибается. На первых полетах так и хотелось его отключить и продолжить лететь на руках. Потому что если ты используешь автопилот, ты должен в каждую секунду знать как будет вести себя автоматика, какие режимы нужны для конкретной ситуации. Поэтому разобраться в этом было не так легко. После тренажеров начались полеты на живом самолете.
В Ульяновске всё было по другому, мы приезжали на полеты, проходили медконтроль, получали информацию о погоде, брали карты и принимали решение на вылет. С самолетом не нужно было делать практически ничего. Когда мы приходили, он уже был отвязан, иногда даже заправлен. Мы снимали чехлы, делали осмотр, а дальше садились в кабину. Далее шла подготовка бортовой системы навигации, выполнение чек листов и запуск. Просто повернул ключ и завёл двигатель, прямо как в машине, потом прогрел и можно в путь. В Diamond был кожаный салон, панорамное остекление, удобные гарнитуры, одним словом пересел с отечественной техники на иномарку. Помню первый полет вдоль облаков на высоте более 2 километров, это было незабываемо, совсем другие ощущения. Также в новинку были и ночные полеты. Тогда я первый раз увидел свой в город в огнях с высоты птичьего полёта.
Полеты на Diamond были гораздо сложнее чем в Красном Куте, так как требовали от меня более глубокой подготовки, работы с картами, чек листами, документами. Нас учили принимать решение на вылет, мы применяли знания в области метеорологии и воздушного права. Тогда я начал понимать, что из себя представляет работа пилота.
Летать было очень интересно, много всего нужно было изучить, запомнить, связь мы вели на английском языке и летали уже на двух, трёх километрах над землёй, а не на 300-600 метрах как на Ан-2. Я брал карту и рисовал полностью маршрут от Ульяновска до Самары или Казани и записывал все пункты доклада, смены связи, названия трасс, знал все схемы захода и выхода из зоны аэродрома. И так было с каждым маршрутом. Практически все полеты проходили в темное время суток, летали в основном по приборам. Самостоятельных полетов уже не было, только с инструктором, а напарник сидел на заднем сиденье и лишний раз запоминал маршрут и все что касалось полёта.
Нам нужно было налетать всего 25 часов, что было довольно немного, и честно, хотелось намного больше, было очень интересно бывать в таких больших аэропортах. Я узнал очень много нового, приобрёл навыки, научился принимать решение на вылет. В конце полетов нас ждала самая главная проверка в жизни курсанта - государственный лётный экзамен. Он представлял собой полет с проверяющим в Самару или Казань. Я задался целью отлетать его без единой ошибки.
В нашей профессии важно не зацикливаться на чем то одном, уметь переключить своё внимание и продолжать полет дальше, так как самолёт не останавливается, он все время летит. А пилот, как известно, мысленно должен лететь впереди самолета, а не позади его.
Через некоторое время я нашёл в себе силы сосредоточится. Обратный полет в Ульяновск прошёл без ошибок и по окончанию полёта я получил оценку 5. Все же я был немного расстроен. Потом полетел другой курсант, а я сидел сзади и наблюдал за его полетом, а ошибки там были намного хуже. Мне даже показалось, что проверку ему не поставят.
На следущий день мы провели разбор полётов, мою ошибку проверяющий даже не заметил и сказал что я заслуженно получил 5, нареканий ко мне нет, а напарнику тоже поставили 5, хотя проверяющий и сказал что хотел бы поставить ему 2, да вот только не хочет диплом ему портить.
Так закончились полеты в училище, впереди была последняя сессия и диплом. Диплом особо к профессиональной деятельности не относился, поэтому рассказывать о нем не буду.
В следующих выпусках я расскажу о том как я учил английский, готовился к собеседованиям в авиакомпаниях, а потом и про устройство в авиакомпанию.
Летать было очень интересно, много всего нужно было изучить, запомнить, связь мы вели на английском языке и летали уже на двух, трёх километрах над землёй, а не на 300-600 метрах как на Ан-2. Я брал карту и рисовал полностью маршрут от Ульяновска до Самары или Казани и записывал все пункты доклада, смены связи, названия трасс, знал все схемы захода и выхода из зоны аэродрома. И так было с каждым маршрутом. Практически все полеты проходили в темное время суток, летали в основном по приборам. Самостоятельных полетов уже не было, только с инструктором, а напарник сидел на заднем сиденье и лишний раз запоминал маршрут и все что касалось полёта.
Нам нужно было налетать всего 25 часов, что было довольно немного, и честно, хотелось намного больше, было очень интересно бывать в таких больших аэропортах. Я узнал очень много нового, приобрёл навыки, научился принимать решение на вылет. В конце полетов нас ждала самая главная проверка в жизни курсанта - государственный лётный экзамен. Он представлял собой полет с проверяющим в Самару или Казань. Я задался целью отлетать его без единой ошибки.
В нашей профессии важно не зацикливаться на чем то одном, уметь переключить своё внимание и продолжать полет дальше, так как самолёт не останавливается, он все время летит. А пилот, как известно, мысленно должен лететь впереди самолета, а не позади его.
Через некоторое время я нашёл в себе силы сосредоточится. Обратный полет в Ульяновск прошёл без ошибок и по окончанию полёта я получил оценку 5. Все же я был немного расстроен. Потом полетел другой курсант, а я сидел сзади и наблюдал за его полетом, а ошибки там были намного хуже. Мне даже показалось, что проверку ему не поставят.
На следущий день мы провели разбор полётов, мою ошибку проверяющий даже не заметил и сказал что я заслуженно получил 5, нареканий ко мне нет, а напарнику тоже поставили 5, хотя проверяющий и сказал что хотел бы поставить ему 2, да вот только не хочет диплом ему портить.
Так закончились полеты в училище, впереди была последняя сессия и диплом. Диплом особо к профессиональной деятельности не относился, поэтому рассказывать о нем не буду.
В следующих выпусках я расскажу о том как я учил английский, готовился к собеседованиям в авиакомпаниях, а потом и про устройство в авиакомпанию.
#историяодногопилота747 продолжение.
После крайней сессии учеба в училище закончилась, и осталось лишь написать диплом и защитить его. Но диплом и свидетельство пилота это еще не все что нужно для работы в авиакомпании. Прежде всего нужны знания, которые училище, по большей мере, не даёт.
Для того чтобы работать в авиакомпании нужно было обладать 4 уровнем английского языка по шкале ICAO (международная организация гражданской авиации), иметь сертификат о прохождении курсов МВЛ ( международные воздушные линии) и также уметь читать технические документы на английском, т.е пройти курсы технического английского языка, так как руководства по Боингу и Эирбасу запрещено переводить на русский.
Для начала я записался на английский в учебный центр Волга-Днепр. Там определили мой уровень английского и записали в группу к людям со схожими навыками. Всего уровней 6, но для работы в авиакомпаниях и выполнения рейсов за границу требовался 4 уровень. Это означает наличие хорошего разговорного английского, знание авиационных терминов, фразеологии радиообмена. Этого уровня хватает для всех рутинных задач в работе, а также для объяснения нестандартных ситуаций в полёте.
Для подтверждения уровня сдаётся устный экзамен в конце курсов, о котором я расскажу позже. 4 уровень придётся подтверждать каждые 3 года, пятый каждые 6 лет, а шестой даётся пожизненно, так как вы приравниваетесь к носителю языка.
Я, как и многие люди, начал изучать английский в школе, правда там и преподавали неважно, и я не особо стремился его изучать, так как не знал тогда насколько он будет важен. В институте дело пошло лучше, преподавательский состав был сильнее и понимание важности знания языка было, но все же знал я его плохо. Я мог что-то прочитать или сказать пару фраз, но на этом мои способности заканчивались. Я обладал лишь неплохим словарным запасом, так как слова приходилось учить для сдачи зачетов.
Не шёл у меня английский, тогда я думал, что у меня просто нет способностей к языкам, вот кому-то он даётся, а мне нет. Короче, лепил отмазки для собственной лени и не старался как следует......
Сначала я ходил на курсы в группах, потом занимался с репетитором. В группах я всегда находил такого же разгильдяя как я, и информация проходила мимо меня. С репетитором было уже лучше, но все равно сильного прогресса у меня не было. Иногда меня даже раздражал английский с его непонятными конструкциями, множеством времён и т.д.
Но настал момент когда оставалось всего лишь 3-4 месяца для того чтобы получить 4 уровень, иначе работать в хорошей компании я бы не смог, даже не рассматривали бы мою кандидатуру. И пришлось бы мне летать на каком-нибудь маленьком самолете в глубине или на краю нашей необъятной родины, а я хотел на Боинг и обязательно в Трансаэро.
После крайней сессии учеба в училище закончилась, и осталось лишь написать диплом и защитить его. Но диплом и свидетельство пилота это еще не все что нужно для работы в авиакомпании. Прежде всего нужны знания, которые училище, по большей мере, не даёт.
Для того чтобы работать в авиакомпании нужно было обладать 4 уровнем английского языка по шкале ICAO (международная организация гражданской авиации), иметь сертификат о прохождении курсов МВЛ ( международные воздушные линии) и также уметь читать технические документы на английском, т.е пройти курсы технического английского языка, так как руководства по Боингу и Эирбасу запрещено переводить на русский.
Для начала я записался на английский в учебный центр Волга-Днепр. Там определили мой уровень английского и записали в группу к людям со схожими навыками. Всего уровней 6, но для работы в авиакомпаниях и выполнения рейсов за границу требовался 4 уровень. Это означает наличие хорошего разговорного английского, знание авиационных терминов, фразеологии радиообмена. Этого уровня хватает для всех рутинных задач в работе, а также для объяснения нестандартных ситуаций в полёте.
Для подтверждения уровня сдаётся устный экзамен в конце курсов, о котором я расскажу позже. 4 уровень придётся подтверждать каждые 3 года, пятый каждые 6 лет, а шестой даётся пожизненно, так как вы приравниваетесь к носителю языка.
Я, как и многие люди, начал изучать английский в школе, правда там и преподавали неважно, и я не особо стремился его изучать, так как не знал тогда насколько он будет важен. В институте дело пошло лучше, преподавательский состав был сильнее и понимание важности знания языка было, но все же знал я его плохо. Я мог что-то прочитать или сказать пару фраз, но на этом мои способности заканчивались. Я обладал лишь неплохим словарным запасом, так как слова приходилось учить для сдачи зачетов.
Не шёл у меня английский, тогда я думал, что у меня просто нет способностей к языкам, вот кому-то он даётся, а мне нет. Короче, лепил отмазки для собственной лени и не старался как следует......
Сначала я ходил на курсы в группах, потом занимался с репетитором. В группах я всегда находил такого же разгильдяя как я, и информация проходила мимо меня. С репетитором было уже лучше, но все равно сильного прогресса у меня не было. Иногда меня даже раздражал английский с его непонятными конструкциями, множеством времён и т.д.
Но настал момент когда оставалось всего лишь 3-4 месяца для того чтобы получить 4 уровень, иначе работать в хорошей компании я бы не смог, даже не рассматривали бы мою кандидатуру. И пришлось бы мне летать на каком-нибудь маленьком самолете в глубине или на краю нашей необъятной родины, а я хотел на Боинг и обязательно в Трансаэро.
Продолжение #Историяодногопилота747
Чем меньше оставалось времени, тем больше было желания учить английский. Меня зачислили в группу, где практически каждый человек был старше меня лет на 10. Поэтому атмосфера на занятиях была очень серьезной. И хотя, я начинал не очень, у меня тогда был ещё языковой барьер. Но с каждым днём мой английский улучшался.
Задача стояла очень серьезная. Мне нужно было изучить большинство времён, много авиационных слов, а также практически наизусть знать большое количество текстов (топиков). Экзамен тогда состоял из трёх частей:
1. Рассказ о себе, спрашивают обычные вопросы, кто ты?, сколько тебе лет?, где учишься?, что собираешься дальше делать? Эта часть не оценивается, она нужна для того чтобы человек расслабился и разговорился.
2. Дальше идёт ролевой сценарий полёта. На экране включали карту и необходимые данные о полёте. Я надевал гарнитуру и начинал радиообмен с диспетчером, согласно сценарию. Там были стандартные ситуации и нестандартные( например пожар, роды на борту, проблемы со здоровьем у пассажиров, разгерметизация). Для меня это была самая легкая часть, так как фразеологию радиобмена я знал очень хорошо.
3. В этой части давали картинку на которой была изображена какая-то ситуация ( авиакатастрофа, инцидент или погодное явление ). А мне предстояло описать ситуацию которая произошла по моему мнению. Дальше следовали вопросы по той теме с которой связана картинка и ещё ряд дополнительных вопросов на авиационные темы.
После экзамена не говорят оценку, а весь ваш разговор с преподавателем записывается на диктофон и отправляется ещё одному человеку (рейтеру). Он прослушивает запись и ставит свою оценку и уже после этого принимается решение какой уровень вам ставить. Все это длится пару дней, а вы тем временем нервничаете....😊 В следущий раз я расскажу о том что помогло мне в изучении английского языка и сдаче экзамена....
Первое с чего я начал подготовку, были книги. Замечательная книга из Oxford University Aviation English содержит весь необходимый набор авиационных терминов для сдачи языка на уровень.
Но знание терминов это ещё не все. Нужно было подтянуть разговорный английский. И тут я хочу дать несколько советов, которые я узнал от учителей-носителей языка.
1. Учите словосочетания, а не отдельные слова. Так лучше будет понятен смысл слова, и в каком контексте его можно употреблять, а также у вас будет грамматическая связка. Так ваш словарный запас будет намного быстрее пополняться.
2. Слушайте. Вы будете слушать речь и запоминать слова и грамматические правила. Но вы должны понимать 95% того что слушаете. Начните с детских мультфильмов, постепенно совершенствуясь, начинайте переходить на фильмы и ток-шоу. Главное, никаких субтитров, читать намного проще, а в реальном разговоре у вас их не будет, так что тренируйте слух.
3. Читайте.
Чтение тоже развивает ваш английский, особенно грамматику. Начните с чего-то легкого, например, сказок. Потом можно переходить к газетам и художественным произведениям. Я ещё советую делать заметки там, где вам что-то непонятно и разбирать это после прочтения.
4. Разговаривайте. Пробуйте говорить с кем-нибудь. Не бойтесь делать ошибки, вам нужно преодолеть разговорный барьер. Можно завести друга из соцсетей или ходить в разговорные клубы. Перед экзаменом мы с другом разговаривали несколько дней только на английском и нам это здорово помогло увеличить беглость речи. Для того чтобы применить все эти советы на практике существуют специальные онлайн сервисы. Лично я пользовался сайтом проекта @puzzleenglish . Там есть возможность интерактивно изучать английский язык, выполняя различные задания, проходя видео курсы, а также можно тренировать словарный запас. Я остался доволен сервисом и планирую его использовать и дальше, так как ставлю себе цель получить 5 уровень.
Чем меньше оставалось времени, тем больше было желания учить английский. Меня зачислили в группу, где практически каждый человек был старше меня лет на 10. Поэтому атмосфера на занятиях была очень серьезной. И хотя, я начинал не очень, у меня тогда был ещё языковой барьер. Но с каждым днём мой английский улучшался.
Задача стояла очень серьезная. Мне нужно было изучить большинство времён, много авиационных слов, а также практически наизусть знать большое количество текстов (топиков). Экзамен тогда состоял из трёх частей:
1. Рассказ о себе, спрашивают обычные вопросы, кто ты?, сколько тебе лет?, где учишься?, что собираешься дальше делать? Эта часть не оценивается, она нужна для того чтобы человек расслабился и разговорился.
2. Дальше идёт ролевой сценарий полёта. На экране включали карту и необходимые данные о полёте. Я надевал гарнитуру и начинал радиообмен с диспетчером, согласно сценарию. Там были стандартные ситуации и нестандартные( например пожар, роды на борту, проблемы со здоровьем у пассажиров, разгерметизация). Для меня это была самая легкая часть, так как фразеологию радиобмена я знал очень хорошо.
3. В этой части давали картинку на которой была изображена какая-то ситуация ( авиакатастрофа, инцидент или погодное явление ). А мне предстояло описать ситуацию которая произошла по моему мнению. Дальше следовали вопросы по той теме с которой связана картинка и ещё ряд дополнительных вопросов на авиационные темы.
После экзамена не говорят оценку, а весь ваш разговор с преподавателем записывается на диктофон и отправляется ещё одному человеку (рейтеру). Он прослушивает запись и ставит свою оценку и уже после этого принимается решение какой уровень вам ставить. Все это длится пару дней, а вы тем временем нервничаете....😊 В следущий раз я расскажу о том что помогло мне в изучении английского языка и сдаче экзамена....
Первое с чего я начал подготовку, были книги. Замечательная книга из Oxford University Aviation English содержит весь необходимый набор авиационных терминов для сдачи языка на уровень.
Но знание терминов это ещё не все. Нужно было подтянуть разговорный английский. И тут я хочу дать несколько советов, которые я узнал от учителей-носителей языка.
1. Учите словосочетания, а не отдельные слова. Так лучше будет понятен смысл слова, и в каком контексте его можно употреблять, а также у вас будет грамматическая связка. Так ваш словарный запас будет намного быстрее пополняться.
2. Слушайте. Вы будете слушать речь и запоминать слова и грамматические правила. Но вы должны понимать 95% того что слушаете. Начните с детских мультфильмов, постепенно совершенствуясь, начинайте переходить на фильмы и ток-шоу. Главное, никаких субтитров, читать намного проще, а в реальном разговоре у вас их не будет, так что тренируйте слух.
3. Читайте.
Чтение тоже развивает ваш английский, особенно грамматику. Начните с чего-то легкого, например, сказок. Потом можно переходить к газетам и художественным произведениям. Я ещё советую делать заметки там, где вам что-то непонятно и разбирать это после прочтения.
4. Разговаривайте. Пробуйте говорить с кем-нибудь. Не бойтесь делать ошибки, вам нужно преодолеть разговорный барьер. Можно завести друга из соцсетей или ходить в разговорные клубы. Перед экзаменом мы с другом разговаривали несколько дней только на английском и нам это здорово помогло увеличить беглость речи. Для того чтобы применить все эти советы на практике существуют специальные онлайн сервисы. Лично я пользовался сайтом проекта @puzzleenglish . Там есть возможность интерактивно изучать английский язык, выполняя различные задания, проходя видео курсы, а также можно тренировать словарный запас. Я остался доволен сервисом и планирую его использовать и дальше, так как ставлю себе цель получить 5 уровень.
#историяодногопилота747
Итак я сдал на 4 уровень😊 . Если честно мне даже не верилось, казалось бы ещё недавно я еле-еле мог что-то сказать по английски, а уже через три месяца я сдал на уровень. Я был очень счастлив, но еще нужно было пройти курсы МВЛ (международные воздушные линии).
Эта часть была легче первой, по крайней мере мне тогда так казалось. Нам предстояло познакомиться с картами Jeppesen (фирма которая выпускает навигационные карты для многих авиакомпаний мира), изучить международные правила полетов, а также разобрать моменты из ФАПов (федеральные авиационные правила). Разобраться в картах означало знать каждое обозначение на них, что за чем идёт и что значат цвета. Фап - это правила регламентирующие авиационную деятельность в РФ, их несколько штук и некоторые моменты из них нужно знать наизусть. Изучение всего этого давалось мне довольно легко, хотя за тот небольшой период я узнал больше полезной информации по навигации, метеорологии и праву, чем за 5 лет учебы в училище. Параллельно всей этой учебе я писал диплом, который меня жутко раздражал, начиная от его темы, заканчивая отсутствием информации и бессмысленности всего этого действия для пилота.
В конце мы сдали ряд зачетов по МВЛ, получили свои сертификаты и осталось получить диплом.
Итак я сдал на 4 уровень😊 . Если честно мне даже не верилось, казалось бы ещё недавно я еле-еле мог что-то сказать по английски, а уже через три месяца я сдал на уровень. Я был очень счастлив, но еще нужно было пройти курсы МВЛ (международные воздушные линии).
Эта часть была легче первой, по крайней мере мне тогда так казалось. Нам предстояло познакомиться с картами Jeppesen (фирма которая выпускает навигационные карты для многих авиакомпаний мира), изучить международные правила полетов, а также разобрать моменты из ФАПов (федеральные авиационные правила). Разобраться в картах означало знать каждое обозначение на них, что за чем идёт и что значат цвета. Фап - это правила регламентирующие авиационную деятельность в РФ, их несколько штук и некоторые моменты из них нужно знать наизусть. Изучение всего этого давалось мне довольно легко, хотя за тот небольшой период я узнал больше полезной информации по навигации, метеорологии и праву, чем за 5 лет учебы в училище. Параллельно всей этой учебе я писал диплом, который меня жутко раздражал, начиная от его темы, заканчивая отсутствием информации и бессмысленности всего этого действия для пилота.
В конце мы сдали ряд зачетов по МВЛ, получили свои сертификаты и осталось получить диплом.
#историяодногопилота747 продолжение
В тот год три авиакомпании приехали в училище и проводили предварительный отбор курсантов. Это были Трансаэро, Сибирь и Аэрофлот. Самой неинтересной был Аэрофлот, они сказали, что возьмут только краснодипломников, да и выпускники мало туда стремились, так как ввод в строй там был самый долгий. Все хотели в Трансаэро. О том что компания устраивала предварительный отбор я узнал случайно, просто шёл по коридору и увидел в аудитории много людей. Никто особо не оповещал друг друга, так как конкуренты никому не нужны😁. Трансаэро тогда проводила тестирование по английскому языку, а также по знанию навигации, аэродинамики и метеорологии. Правда результатов никаких не говорили, всех желающих просмотрели и уехали. Дальше была Сибирь. Там нам показали целую презентацию со всеми преимуществами этой компании, зарплатой и сроками обучения. Помню как после озвучивания зарплаты половина человек ушли😁, особенно учитывая то что в Сибири нужно было отдавать деньги за своё переобучение из зарплаты. После компания устроила экзамен с комиссией из 5-6 человек.
Не могу сказать что я достойно справился с задачей, но интереса к этой компании тогда у меня не было, не потому что она была плоха, просто я хотел на Боинг, а Сибирь предлагала только Airbus. Все оставшееся время я повторял то, что изучил на курсах МВЛ, повторял английский. Но нужно было ещё пройти небольшой курс по техническому английскому языку.
Все документы по самолету пишутся не так как обычный текст, и чтобы понять их смысл нужно обладать некоторыми навыками, а также словарным запасом из специальных терминов для понимания написанного. Такие курсы проходили прямо в училище, и вела их одна из лучших преподавателей по техническому английскому. Она обучила не одну сотню пилотов этому навыку. За две недели мы научились очень хорошо ориентироваться в технической документации Boeing и Airbus.
Мое обучение в училище подходило к концу.
Темой моего диплома была лётная эксплуатация самолета ТУ-334 и внесение рекомендаций по её улучшению. И всё бы ничего, но самолёт в серию не пошёл и соответственно не эксплуатировался. Поэтому найти информацию по этой теме было очень сложно. Мне нужно было описать экономические преимущества самолета, провести анализ соответствия экологическим нормам, а также сравнить его с ближайшими конкурентами, одним из которых был суперджет. И не просто сравнить, по сути мне нужно было доказать что ТУ-334 лучше суперджета. Для справки скажу что суперджет был сконструирован намного позднее ТУ и соответственно был намного современнее и почти по всем показателям превосходил своего конкурента. Мне на помощь пришли авиационные форумы, на которых люди делились ценной информацией, один из таких постов послужил основой целой главы в моей работе. Так мне удалось собрать необходимый объём.
Нужно добавить что этот диплом никак не применим к работе пилота, потому как оценивать экологические и экономические показатели не в моей зоне ответственности . В течении всего времени написания диплома меня не покидала мысль что я занимаюсь полной чушью. Но что поделать, таковы правила. У некоторых ребят дипломные затрагивали аспекты из нашей работы, но это было скорее исключением, чем правилом.
Доказать что мой самолёт лучше или хотя бы не хуже чем суперджет мне помогло то, что состав комиссии был очень возрастным и для них то, что разработано в СССР априори было очень хорошим, плюс я подавал материал очень уверенно. Все это помогло мне получить оценку 5 за диплом, впереди оставалось лишь получить его и пилотское в руки и можно было пробовать устраиваться на работу.
В тот год три авиакомпании приехали в училище и проводили предварительный отбор курсантов. Это были Трансаэро, Сибирь и Аэрофлот. Самой неинтересной был Аэрофлот, они сказали, что возьмут только краснодипломников, да и выпускники мало туда стремились, так как ввод в строй там был самый долгий. Все хотели в Трансаэро. О том что компания устраивала предварительный отбор я узнал случайно, просто шёл по коридору и увидел в аудитории много людей. Никто особо не оповещал друг друга, так как конкуренты никому не нужны😁. Трансаэро тогда проводила тестирование по английскому языку, а также по знанию навигации, аэродинамики и метеорологии. Правда результатов никаких не говорили, всех желающих просмотрели и уехали. Дальше была Сибирь. Там нам показали целую презентацию со всеми преимуществами этой компании, зарплатой и сроками обучения. Помню как после озвучивания зарплаты половина человек ушли😁, особенно учитывая то что в Сибири нужно было отдавать деньги за своё переобучение из зарплаты. После компания устроила экзамен с комиссией из 5-6 человек.
Не могу сказать что я достойно справился с задачей, но интереса к этой компании тогда у меня не было, не потому что она была плоха, просто я хотел на Боинг, а Сибирь предлагала только Airbus. Все оставшееся время я повторял то, что изучил на курсах МВЛ, повторял английский. Но нужно было ещё пройти небольшой курс по техническому английскому языку.
Все документы по самолету пишутся не так как обычный текст, и чтобы понять их смысл нужно обладать некоторыми навыками, а также словарным запасом из специальных терминов для понимания написанного. Такие курсы проходили прямо в училище, и вела их одна из лучших преподавателей по техническому английскому. Она обучила не одну сотню пилотов этому навыку. За две недели мы научились очень хорошо ориентироваться в технической документации Boeing и Airbus.
Мое обучение в училище подходило к концу.
Темой моего диплома была лётная эксплуатация самолета ТУ-334 и внесение рекомендаций по её улучшению. И всё бы ничего, но самолёт в серию не пошёл и соответственно не эксплуатировался. Поэтому найти информацию по этой теме было очень сложно. Мне нужно было описать экономические преимущества самолета, провести анализ соответствия экологическим нормам, а также сравнить его с ближайшими конкурентами, одним из которых был суперджет. И не просто сравнить, по сути мне нужно было доказать что ТУ-334 лучше суперджета. Для справки скажу что суперджет был сконструирован намного позднее ТУ и соответственно был намного современнее и почти по всем показателям превосходил своего конкурента. Мне на помощь пришли авиационные форумы, на которых люди делились ценной информацией, один из таких постов послужил основой целой главы в моей работе. Так мне удалось собрать необходимый объём.
Нужно добавить что этот диплом никак не применим к работе пилота, потому как оценивать экологические и экономические показатели не в моей зоне ответственности . В течении всего времени написания диплома меня не покидала мысль что я занимаюсь полной чушью. Но что поделать, таковы правила. У некоторых ребят дипломные затрагивали аспекты из нашей работы, но это было скорее исключением, чем правилом.
Доказать что мой самолёт лучше или хотя бы не хуже чем суперджет мне помогло то, что состав комиссии был очень возрастным и для них то, что разработано в СССР априори было очень хорошим, плюс я подавал материал очень уверенно. Все это помогло мне получить оценку 5 за диплом, впереди оставалось лишь получить его и пилотское в руки и можно было пробовать устраиваться на работу.
#историяодногопилота747
Продолжение...
В конце учебы я задумался о одной из самых главных вещей для пилота - здоровье, от него напрямую зависит продолжительность карьеры пилота.
Переживал я об этом потому что на тот момент весил 108 килограмм при росте 188. И решил с этим покончить.
С 13 лет я ходил в тренажерный зал и в моей жизни было много ходьбы, но аппетит у меня был как у медведя.🐻На переменах я ел в два раза больше любого моего однокурсника. Да и занятия в тренажерном зале были направлены на увеличение силы, а не на рельеф. Так что приседания с 180-190 килограммами мне не помогали похудеть.
Я решил начать с уменьшения количества каллорий, убрал сахар, мучное.
Дальше стал наматывать километры на велосипеде. В начале ездил по 10 километров и постепенно увеличивая дистанцию дошел до 25. Все эти действия помогли мне похудеть до 95 килограммов.😀 Но дальше у меня появился стимул похудеть еще сильнее. Так как моя девушка поспорила со мной, что я не смогу похудеть до появления кубиков на прессе. Я принял вызов, но об этом расскажу как-нибудь в другой раз. 😃
Продолжение...
В конце учебы я задумался о одной из самых главных вещей для пилота - здоровье, от него напрямую зависит продолжительность карьеры пилота.
Переживал я об этом потому что на тот момент весил 108 килограмм при росте 188. И решил с этим покончить.
С 13 лет я ходил в тренажерный зал и в моей жизни было много ходьбы, но аппетит у меня был как у медведя.🐻На переменах я ел в два раза больше любого моего однокурсника. Да и занятия в тренажерном зале были направлены на увеличение силы, а не на рельеф. Так что приседания с 180-190 килограммами мне не помогали похудеть.
Я решил начать с уменьшения количества каллорий, убрал сахар, мучное.
Дальше стал наматывать километры на велосипеде. В начале ездил по 10 километров и постепенно увеличивая дистанцию дошел до 25. Все эти действия помогли мне похудеть до 95 килограммов.😀 Но дальше у меня появился стимул похудеть еще сильнее. Так как моя девушка поспорила со мной, что я не смогу похудеть до появления кубиков на прессе. Я принял вызов, но об этом расскажу как-нибудь в другой раз. 😃
#историяодногопилота747
Продолжение... 4 июля 2013 года на линейке перед училищем мне торжественно вручили удостоверение пилота и диплом. С этими документами я имел право устроиться в авиакомпанию. Через два дня после их получения я поехал в Москву, для того чтобы устроиться в авиакомпанию Трансаэро, они прислали приглашение по итогам собеседования, которое проходило в училище.
В Трансаэро собеседование состояло из 3 этапов. На первом этапе проверяли знание английского, общей навигации и метеорологии.
Мне пришлось лишь сдать английский, так как мне не хватало одного балла, а с остальными предметами был полный порядок. Были люди которые сразу шли на второй этап.
После тестов мы проходили собеседование в лётном отряде, где проверяли остальные знания. Мы приезжали в аэропорт Домодедово. Пока я шёл вдоль забора аэропорта, я увидел несколько самолётов 737, на которых я собирался летать, но потом в мое поле зрения попал 747. И это была любовь с первого взгляда, тогда я сразу решил для себя, что хочу летать на этом самолете. Я не знал как туда попадают, сколько времени займёт у меня это, но я твёрдо решил, что однажды, сяду за штурвал этой легендарной машины✈️. Рядом с аэропортом было здание Трансаэро. Когда я подошёл ближе я смог увидеть его красоту и экипажи, которые из него выходили. Мне тогда казалось, что я попал в какой-то фильм. Из дверей выходили пилоты в красивой форме, в солнечных очках и с улыбкой в 32 зуба😎. Вот это компания подумал я, как круто будет здесь работать. В коридорах висели картины с изображением самолетов компании, все выглядело очень презентабельно. На втором этапе нас спрашивал командир лётного отряда или его заместитель. Командир отряда спрашивал минут 30, а его заместитель часа 2-3. Мне в тот день не повезло и мне выпал сложный вариант.
Итак я попал к заместителю, и на собеседовании мне задавали вопросы по аэродинамике, навигации, метеорологии,правилам полётов на МВЛ. В начале я держался неплохо, но под конец пошли вопросы про процедуры уменьшения шума, световое оборудование полосы и т.д. Затем он открыл маленькую книжку из джепсена и попросил расшифровать написанное, задавал вопросы по объявлению экстренной ситуации на борту и ещё много чего. Я был в шоке, такого на курсах МВЛ нам не рассказывали, а тем более в училище. А книжку которою мне открывали тогда, я видел впервые. Собеседование длилось около трех часов. Я вышел из кабинета уже совсем поздно, и мне сказали что знания мои неплохие, но есть люди которые более подготовлены чем я.
Не передать словами как я тогда расстроился, я был уверен что все пройду, что попаду в эту компанию. Моя мечта разбилась о суровые реалии. Я знал что был виноват сам, но не выучил все то, о чем меня спрашивали не потому что поленился, а потому что не знал что учить. У многих отцы были пилотами или штурманами, и они конечно, подсказали что нужно прочитать и дали книги, где можно все найти. У меня такого преимущества не было. Мне сказали что позвонят, так как результатов никому не говорили. И хотя точных результатов я не знал, надежды было мало.😔
На следующий день был 3 этап, прохождение психолога. Его проводила довольно милая женщина. Она задала мне несколько вопросов, потом мы поговорили о том как прошло собеседование. После разговора с ней мне стало намного легче и она оставила самое приятное впечатление за все дни собеседований. 👏👏
Потом она тоже составляла своё мнение о человеке и сообщала его командиру лётного отряда. На этом собеседование в Трансаэро закончилось, и мне оставалось лишь поехать домой, так как Сибирь в тот год набрала лишь 10 человек и больше набор не открывала, а аэрофлот брал только с красными дипломами. Выпустилось из нашего УВАУГА тогда 136 человек, а еще были и другие училища.
Продолжение... 4 июля 2013 года на линейке перед училищем мне торжественно вручили удостоверение пилота и диплом. С этими документами я имел право устроиться в авиакомпанию. Через два дня после их получения я поехал в Москву, для того чтобы устроиться в авиакомпанию Трансаэро, они прислали приглашение по итогам собеседования, которое проходило в училище.
В Трансаэро собеседование состояло из 3 этапов. На первом этапе проверяли знание английского, общей навигации и метеорологии.
Мне пришлось лишь сдать английский, так как мне не хватало одного балла, а с остальными предметами был полный порядок. Были люди которые сразу шли на второй этап.
После тестов мы проходили собеседование в лётном отряде, где проверяли остальные знания. Мы приезжали в аэропорт Домодедово. Пока я шёл вдоль забора аэропорта, я увидел несколько самолётов 737, на которых я собирался летать, но потом в мое поле зрения попал 747. И это была любовь с первого взгляда, тогда я сразу решил для себя, что хочу летать на этом самолете. Я не знал как туда попадают, сколько времени займёт у меня это, но я твёрдо решил, что однажды, сяду за штурвал этой легендарной машины✈️. Рядом с аэропортом было здание Трансаэро. Когда я подошёл ближе я смог увидеть его красоту и экипажи, которые из него выходили. Мне тогда казалось, что я попал в какой-то фильм. Из дверей выходили пилоты в красивой форме, в солнечных очках и с улыбкой в 32 зуба😎. Вот это компания подумал я, как круто будет здесь работать. В коридорах висели картины с изображением самолетов компании, все выглядело очень презентабельно. На втором этапе нас спрашивал командир лётного отряда или его заместитель. Командир отряда спрашивал минут 30, а его заместитель часа 2-3. Мне в тот день не повезло и мне выпал сложный вариант.
Итак я попал к заместителю, и на собеседовании мне задавали вопросы по аэродинамике, навигации, метеорологии,правилам полётов на МВЛ. В начале я держался неплохо, но под конец пошли вопросы про процедуры уменьшения шума, световое оборудование полосы и т.д. Затем он открыл маленькую книжку из джепсена и попросил расшифровать написанное, задавал вопросы по объявлению экстренной ситуации на борту и ещё много чего. Я был в шоке, такого на курсах МВЛ нам не рассказывали, а тем более в училище. А книжку которою мне открывали тогда, я видел впервые. Собеседование длилось около трех часов. Я вышел из кабинета уже совсем поздно, и мне сказали что знания мои неплохие, но есть люди которые более подготовлены чем я.
Не передать словами как я тогда расстроился, я был уверен что все пройду, что попаду в эту компанию. Моя мечта разбилась о суровые реалии. Я знал что был виноват сам, но не выучил все то, о чем меня спрашивали не потому что поленился, а потому что не знал что учить. У многих отцы были пилотами или штурманами, и они конечно, подсказали что нужно прочитать и дали книги, где можно все найти. У меня такого преимущества не было. Мне сказали что позвонят, так как результатов никому не говорили. И хотя точных результатов я не знал, надежды было мало.😔
На следующий день был 3 этап, прохождение психолога. Его проводила довольно милая женщина. Она задала мне несколько вопросов, потом мы поговорили о том как прошло собеседование. После разговора с ней мне стало намного легче и она оставила самое приятное впечатление за все дни собеседований. 👏👏
Потом она тоже составляла своё мнение о человеке и сообщала его командиру лётного отряда. На этом собеседование в Трансаэро закончилось, и мне оставалось лишь поехать домой, так как Сибирь в тот год набрала лишь 10 человек и больше набор не открывала, а аэрофлот брал только с красными дипломами. Выпустилось из нашего УВАУГА тогда 136 человек, а еще были и другие училища.
#историяодногопилота747
Про эмоции...
Когда собирался в Москву, я думал, что уеду насовсем из дома. И вот день отъезда настал, я собрал вещи и отправился на вокзал. Со мной поехала моя девушка, в качестве моральной поддержки. Помню как тогда волновался, когда поезд отъезжал от перрона. Я всегда любил свой родной Ульяновск и Москва мне не особо нравилась. Настолько крупный город пугал меня своей суетой. Мы приехали в Москву к родственникам моей невесты и на следующий день мне нужно было ехать на первый этап. В первый день отбора я быстро со всем справился, что придало мне немного уверенности.😃 Но впереди был еще один день собеседования, и я сильно волновался по дороге туда.😨 Я приехал к 11:00, а зашел в кабинет заместителя только в 19:30, вышел уже совсем поздно в 22:30, а после меня был еще один человек.😧 Пока я добирался до дома, мысли не покидали меня, мне казалось, я упустил свой шанс, я не попал туда, куда я больше всего хотел.😔
Скажу немного о конкуренции которая была тогда в авиации. Из нашего училища выпустилось 136 человек, но были и другие учебные заведения, такие как Красный Кут, Сасово, Бугуруслан, СПБГУ ГА . А это означало еще около 400 человек. Были еще военные, которые переходили в гражданскую авиацию. И конечно же действующие пилоты, у которых был налет и допуск, с которыми мы конкурировать никак не могли.😔 Аэрофлот тогда взял человек 20, Сибирь наверное столько же. Были еще Ютеир(они набирали только на самолет ATR), Уральские авиалинии, Россия, нордвинд, Вим авиа и т.д. Были также авиакомпании которые не принимали на работу выпускников, например, ABC (она брала только бывших командиров с большим налетом)
В тот год вышел фап 90, в котором говорилось, что выпускник не имеет права садиться за штурвал самолета массой более 90 тонн, так что Вим Авиа, Нордвинд и еще несколько компаний с их Boeing 757 тоже отпали.
Почти все хотели в трансаэро, потому что это была вторая по размеру авиакомпания в стране, с самой большой зарплатой, быстрым вводом в строй, карьерным ростом, и среди курсантов было престижнее всего попасть именно туда.😎 Конкуренция была серьезная, особенно учитывая то, что люди которых практически уже взяли в другие компании(даже в Аэрофлот), всеравно пробовали устроиться в трансаэро.
Многие говорили мне, что главное устроиться хоть куда-нибудь, зацепиться, получить налет. Но я так не считал, потому что от первой компании зависит многое. Общая дисциплина и высокие требования крупной компании сделают тебя большим профессионалом своего дела, потому что в лучшей компании работают лучшие пилоты, а ты набираешься у них опыта. Всегда нужно стремиться к лучшему.
Поэтому когда я прошел собеседование и думал, что меня не возьмут, мне казалось, что я упустил лучший шанс, и теперь все сложится намного хуже. Я даже не знал в какую компанию мне устраиваться, не думал что могу не пройти. Моя излишняя самоуверенность сыграла со мной злую шутку. Я приехал домой, и мне было даже стыдно за то что не получилось, моя невеста тогда меня очень поддержала, думаю что без нее, мне было намного сложнее все это пережить. Оставаться в Москве не было смысла и мы поехали обратно в Ульяновск. Дальше были долгие ожидания звонка из трансаэро, спустя две недели я сам начал звонить, пока не узнал, что меня оставили на "скамейке запасных", а набрали всего человек 25, а не 60 как говорилось ранее.
Про эмоции...
Когда собирался в Москву, я думал, что уеду насовсем из дома. И вот день отъезда настал, я собрал вещи и отправился на вокзал. Со мной поехала моя девушка, в качестве моральной поддержки. Помню как тогда волновался, когда поезд отъезжал от перрона. Я всегда любил свой родной Ульяновск и Москва мне не особо нравилась. Настолько крупный город пугал меня своей суетой. Мы приехали в Москву к родственникам моей невесты и на следующий день мне нужно было ехать на первый этап. В первый день отбора я быстро со всем справился, что придало мне немного уверенности.😃 Но впереди был еще один день собеседования, и я сильно волновался по дороге туда.😨 Я приехал к 11:00, а зашел в кабинет заместителя только в 19:30, вышел уже совсем поздно в 22:30, а после меня был еще один человек.😧 Пока я добирался до дома, мысли не покидали меня, мне казалось, я упустил свой шанс, я не попал туда, куда я больше всего хотел.😔
Скажу немного о конкуренции которая была тогда в авиации. Из нашего училища выпустилось 136 человек, но были и другие учебные заведения, такие как Красный Кут, Сасово, Бугуруслан, СПБГУ ГА . А это означало еще около 400 человек. Были еще военные, которые переходили в гражданскую авиацию. И конечно же действующие пилоты, у которых был налет и допуск, с которыми мы конкурировать никак не могли.😔 Аэрофлот тогда взял человек 20, Сибирь наверное столько же. Были еще Ютеир(они набирали только на самолет ATR), Уральские авиалинии, Россия, нордвинд, Вим авиа и т.д. Были также авиакомпании которые не принимали на работу выпускников, например, ABC (она брала только бывших командиров с большим налетом)
В тот год вышел фап 90, в котором говорилось, что выпускник не имеет права садиться за штурвал самолета массой более 90 тонн, так что Вим Авиа, Нордвинд и еще несколько компаний с их Boeing 757 тоже отпали.
Почти все хотели в трансаэро, потому что это была вторая по размеру авиакомпания в стране, с самой большой зарплатой, быстрым вводом в строй, карьерным ростом, и среди курсантов было престижнее всего попасть именно туда.😎 Конкуренция была серьезная, особенно учитывая то, что люди которых практически уже взяли в другие компании(даже в Аэрофлот), всеравно пробовали устроиться в трансаэро.
Многие говорили мне, что главное устроиться хоть куда-нибудь, зацепиться, получить налет. Но я так не считал, потому что от первой компании зависит многое. Общая дисциплина и высокие требования крупной компании сделают тебя большим профессионалом своего дела, потому что в лучшей компании работают лучшие пилоты, а ты набираешься у них опыта. Всегда нужно стремиться к лучшему.
Поэтому когда я прошел собеседование и думал, что меня не возьмут, мне казалось, что я упустил лучший шанс, и теперь все сложится намного хуже. Я даже не знал в какую компанию мне устраиваться, не думал что могу не пройти. Моя излишняя самоуверенность сыграла со мной злую шутку. Я приехал домой, и мне было даже стыдно за то что не получилось, моя невеста тогда меня очень поддержала, думаю что без нее, мне было намного сложнее все это пережить. Оставаться в Москве не было смысла и мы поехали обратно в Ульяновск. Дальше были долгие ожидания звонка из трансаэро, спустя две недели я сам начал звонить, пока не узнал, что меня оставили на "скамейке запасных", а набрали всего человек 25, а не 60 как говорилось ранее.
Продолжение #историяодногопилота747
Я взял рейтинг авиакомпаний РФ и посмотрел куда ещё можно попробовать устроиться. Так как первая тройка уже отпала (Аэрофлот, Трансаэро и Сибирь), то я обратил внимание на 4 место (Россия) и 5 (Уральские авиалинии). Послал резюме и стал ждать ответа. Через несколько дней АК Россия пригласила меня на собеседование в Санкт-Петербург, а в уральских ответили что пока набора нет. Итак я поехал в Питер.
Собеседование состояло из двух этапов. На первом нужно было прочитать отрывок из руководства по эксплуатации Airbus и перевести, и в зависимости от точности перевода, ставили оценку от 0 до 10. Если за этот этап человек получал оценку меньше 8, то дальше его уже не пропускали. Я быстро справился с этой задачей, получив оценку 9. Второй этап включал в себя сдачу 7 зачетов с оцениванием по 10-балльной системе. Я сдавал навигацию, правила полетов, разговорный английский, метеорологию, воздушное право, аэродинамику, безопасность полетов 😰. Сложнее всего было сдать английский, воздушное право и аэродинамику. Их принимал один и тот же человек - лётный директор, т.е. самый главный пилот в компании.
Если с аэродинамикой все было понятно, и я был хорошо подготовлен, то право я знал неидеально. После того как несколько человек сделали ошибки в своих ответах, лётный директор объяснил более доступным языком суть написанного в документе, и всё встало на свои места, этот момент очень помог мне в дальнейшем. Но самое интересное было на сдаче английского языка. Наш экзаменатор имел 6 уровень с безупречным произношением. Он придумывал ролевую ситуацию и просил объяснить и разрешить проблему на английском. Например, кто-то вытаскивал друга из тюрьмы😧, у кого-то женщина рожала на борту👶, а одному из нас предстояло отчитываться перед авиационной инспекцией😰. Мне достались роды, можно сказать, мне повезло 😊. В конце я сдал необходимые документы, у меня приняли бланк с оценками и намекнули, что справился довольно хорошо, сказали ждать в скором времени звонка. Все этапы заняли у меня 4 дня. Я очень хотел попасть в эту компанию, потому что Питер мне очень нравился, да и компания была лучшим вариантом из оставшихся. Потом была
долгая дорога домой и
небольшой нервоз в ожидании
звонка из России. Хорошо
что тогда мы с моей невестой
готовились к свадьбе, и мне
было чем заняться. Настроение
конечно было не очень, потому
как звонка все не было и не
было, я боялся остаться без
работы.
Я взял рейтинг авиакомпаний РФ и посмотрел куда ещё можно попробовать устроиться. Так как первая тройка уже отпала (Аэрофлот, Трансаэро и Сибирь), то я обратил внимание на 4 место (Россия) и 5 (Уральские авиалинии). Послал резюме и стал ждать ответа. Через несколько дней АК Россия пригласила меня на собеседование в Санкт-Петербург, а в уральских ответили что пока набора нет. Итак я поехал в Питер.
Собеседование состояло из двух этапов. На первом нужно было прочитать отрывок из руководства по эксплуатации Airbus и перевести, и в зависимости от точности перевода, ставили оценку от 0 до 10. Если за этот этап человек получал оценку меньше 8, то дальше его уже не пропускали. Я быстро справился с этой задачей, получив оценку 9. Второй этап включал в себя сдачу 7 зачетов с оцениванием по 10-балльной системе. Я сдавал навигацию, правила полетов, разговорный английский, метеорологию, воздушное право, аэродинамику, безопасность полетов 😰. Сложнее всего было сдать английский, воздушное право и аэродинамику. Их принимал один и тот же человек - лётный директор, т.е. самый главный пилот в компании.
Если с аэродинамикой все было понятно, и я был хорошо подготовлен, то право я знал неидеально. После того как несколько человек сделали ошибки в своих ответах, лётный директор объяснил более доступным языком суть написанного в документе, и всё встало на свои места, этот момент очень помог мне в дальнейшем. Но самое интересное было на сдаче английского языка. Наш экзаменатор имел 6 уровень с безупречным произношением. Он придумывал ролевую ситуацию и просил объяснить и разрешить проблему на английском. Например, кто-то вытаскивал друга из тюрьмы😧, у кого-то женщина рожала на борту👶, а одному из нас предстояло отчитываться перед авиационной инспекцией😰. Мне достались роды, можно сказать, мне повезло 😊. В конце я сдал необходимые документы, у меня приняли бланк с оценками и намекнули, что справился довольно хорошо, сказали ждать в скором времени звонка. Все этапы заняли у меня 4 дня. Я очень хотел попасть в эту компанию, потому что Питер мне очень нравился, да и компания была лучшим вариантом из оставшихся. Потом была
долгая дорога домой и
небольшой нервоз в ожидании
звонка из России. Хорошо
что тогда мы с моей невестой
готовились к свадьбе, и мне
было чем заняться. Настроение
конечно было не очень, потому
как звонка все не было и не
было, я боялся остаться без
работы.
Продолжение #историяодногопилота747
В конце лета позвонили из Трансаэро, сказали что меня берут на Boeing 737 NG 😳 (NG считается более престижным, чем Classic), и что переобучение начнётся в марте следующего года.
Даже не могу описать те чувства, которые я испытал от звонка - радость, шок и легкое разочарование, все сразу. Радость, потому что я попал в компанию моей мечты, да ещё и на NG. Шок от того что я уже не ждал звонка от них, а разочарование потому что обучение начиналось очень поздно, а мне нужны были деньги на свадьбу.
Взяли сразу, а переобучение только с марта. Возникает вопрос почему так долго ждать? Чтобы курсант сел за штурвал боинга, он должен пройти обучение на этот тип самолета и отлетать тренажёрную подготовку. Пилотов много, а тренажёров мало, поэтому на них существует очередь. И в зависимости от этой очереди распределяли людей по группам. В каждой группе было около 8 человек. Всего в тот год набрали 10 групп (5 на CLASSIC и 5 на NG) .
Я попал в четвертую по счёту группу. Лучше всего было попасть в первую, они начинали в конце августа, вторая группа в середине октября, третья в начале февраля, четвёртая 21 марта и пятая группа стартовала в начале июня. C Classic было точно также. Так что мне достался не самый худший вариант. 😀 Плюсом такой ситуации было то, что я дольше оставался со своей невестой в одном городе.
В первых числах сентября мне нужно было приехать в Москву, где нам все должны были рассказать. Пока я туда не приехал, я не знал размер зарплаты, какими будут этапы обучения. По приезду нас собрали в Домодедово и рассказали как мы будем учиться, сколько нам будут платить на разных этапах. И самое главное, что обучение начнётся с 1 ноября😧, но направлено оно будет на общую подготовку к будущей работе, а переобучение на тип остаётся в тех же сроках.
Данная новость меня огорчила, потому что это означало что переезд будет намного раньше чем я думал, и мне придётся долгое время не видеться с моей невестой. 😔Но все же у меня была работа.
Через две недели раздался звонок из АК Россия, и сообщили что меня берут на Airbus A320 в конце ноября, начале декабря. Такого поворота событий я не ожидал. 😀Я был очень горд тем, что меня взяли сразу в обе компании, но все-таки нужно было выбрать одну. Отказываться от предложения из Питера я не стал и взял время подумать, где мне лучше работать. Все было неоднозначно. Выбор был сложным потому что устраиваясь на работу в компанию, мне нужно было подписывать контракт, в котором говорилось, что я буду обязан отработать в компании три (Россия) или пять лет (Трансаэро), в противном случае вернуть деньги компании за переобучение, в Трансаэро эта сумма была 1.200.000 рублей.😧
О том какой я сделал выбор и почему, я напишу позже.
Продолжение следует.....
В конце лета позвонили из Трансаэро, сказали что меня берут на Boeing 737 NG 😳 (NG считается более престижным, чем Classic), и что переобучение начнётся в марте следующего года.
Даже не могу описать те чувства, которые я испытал от звонка - радость, шок и легкое разочарование, все сразу. Радость, потому что я попал в компанию моей мечты, да ещё и на NG. Шок от того что я уже не ждал звонка от них, а разочарование потому что обучение начиналось очень поздно, а мне нужны были деньги на свадьбу.
Взяли сразу, а переобучение только с марта. Возникает вопрос почему так долго ждать? Чтобы курсант сел за штурвал боинга, он должен пройти обучение на этот тип самолета и отлетать тренажёрную подготовку. Пилотов много, а тренажёров мало, поэтому на них существует очередь. И в зависимости от этой очереди распределяли людей по группам. В каждой группе было около 8 человек. Всего в тот год набрали 10 групп (5 на CLASSIC и 5 на NG) .
Я попал в четвертую по счёту группу. Лучше всего было попасть в первую, они начинали в конце августа, вторая группа в середине октября, третья в начале февраля, четвёртая 21 марта и пятая группа стартовала в начале июня. C Classic было точно также. Так что мне достался не самый худший вариант. 😀 Плюсом такой ситуации было то, что я дольше оставался со своей невестой в одном городе.
В первых числах сентября мне нужно было приехать в Москву, где нам все должны были рассказать. Пока я туда не приехал, я не знал размер зарплаты, какими будут этапы обучения. По приезду нас собрали в Домодедово и рассказали как мы будем учиться, сколько нам будут платить на разных этапах. И самое главное, что обучение начнётся с 1 ноября😧, но направлено оно будет на общую подготовку к будущей работе, а переобучение на тип остаётся в тех же сроках.
Данная новость меня огорчила, потому что это означало что переезд будет намного раньше чем я думал, и мне придётся долгое время не видеться с моей невестой. 😔Но все же у меня была работа.
Через две недели раздался звонок из АК Россия, и сообщили что меня берут на Airbus A320 в конце ноября, начале декабря. Такого поворота событий я не ожидал. 😀Я был очень горд тем, что меня взяли сразу в обе компании, но все-таки нужно было выбрать одну. Отказываться от предложения из Питера я не стал и взял время подумать, где мне лучше работать. Все было неоднозначно. Выбор был сложным потому что устраиваясь на работу в компанию, мне нужно было подписывать контракт, в котором говорилось, что я буду обязан отработать в компании три (Россия) или пять лет (Трансаэро), в противном случае вернуть деньги компании за переобучение, в Трансаэро эта сумма была 1.200.000 рублей.😧
О том какой я сделал выбор и почему, я напишу позже.
Продолжение следует.....
Продолжение #историяодногопилота747
Как я говорил ранее, выбор компании - дело не простое. Приходишь и связываешь свою жизнь с ней по контракту на 3-5 лет, уйдешь раньше и придется отдать большие деньги за переобучение. От компании будет зависеть твой профессиональный уровень и перспективы в карьере. Как вы знаете, я очень хотел попасть в Трансаэро, и если бы переобучение начиналось раньше, например, в октябре или ноябре, то я даже не раздумывал бы. Но тут разница была довольно существенной. К моменту начала переобучения на Боинг, я уже мог бы летать на Эирбас. Также плюсом работы в АК Россия было то что я бы жил в Питере, а этот город нам с будущей женой нравился гораздо больше Москвы.
Но у Трансаэро тоже были плюсы. Во-первых компания была намного престижнее, зарплата также была значительно выше. Плюс я хотел на Боинг. Также в Трансаэро были, как мне тогда казалось, хорошие возможности для карьерного роста, я уже тогда хотел летать в будущем на большом самолете, а в Трансаэро был выбор: 767,777, и конечно же 747.
Преимуществом работы в Москве было то что там базировались все крупные компании в стране, и если вдруг мне не понравилось бы работать в Трансаэро, то после контракта я мог бы устроиться в другую компанию.
Мы не один день обсуждали с невестой эти варианты, и плюсы Трансаэро перевесили, поэтому я остановил свой выбор на ней. Уже в середине октября я собрал вещи и отправился в Москву.
Как я говорил ранее, выбор компании - дело не простое. Приходишь и связываешь свою жизнь с ней по контракту на 3-5 лет, уйдешь раньше и придется отдать большие деньги за переобучение. От компании будет зависеть твой профессиональный уровень и перспективы в карьере. Как вы знаете, я очень хотел попасть в Трансаэро, и если бы переобучение начиналось раньше, например, в октябре или ноябре, то я даже не раздумывал бы. Но тут разница была довольно существенной. К моменту начала переобучения на Боинг, я уже мог бы летать на Эирбас. Также плюсом работы в АК Россия было то что я бы жил в Питере, а этот город нам с будущей женой нравился гораздо больше Москвы.
Но у Трансаэро тоже были плюсы. Во-первых компания была намного престижнее, зарплата также была значительно выше. Плюс я хотел на Боинг. Также в Трансаэро были, как мне тогда казалось, хорошие возможности для карьерного роста, я уже тогда хотел летать в будущем на большом самолете, а в Трансаэро был выбор: 767,777, и конечно же 747.
Преимуществом работы в Москве было то что там базировались все крупные компании в стране, и если вдруг мне не понравилось бы работать в Трансаэро, то после контракта я мог бы устроиться в другую компанию.
Мы не один день обсуждали с невестой эти варианты, и плюсы Трансаэро перевесили, поэтому я остановил свой выбор на ней. Уже в середине октября я собрал вещи и отправился в Москву.
Продолжение #историяодногопилота747
Настало время ехать в Москву. Честно говоря я немного нервничал, так как Москва казалась мне городом слишком большим и опасным, где на каждом шагу обманывают😃. Но тяжелее всего было прощаться с невестой. Я приехал за две недели до выхода на работу, так как нужно было предоставить документы для трудоустройства. Первое время я жил на стройке😄, да да именно на стройке. В вагончиках, как строитель моста.(в сториз фото) Хорошо хоть работать не заставляли😂. Мой брат работает в строительстве и он устроил меня в одну из комнат в таком «общежитии». Это был неплохой вариант, потому как я мог искать жильё и пока ни за что не платить. Минусом был общий душ и туалет, панцирная кровать, а также иногда приходилось пробираться по грязи до выхода со стройки. Но я особо не унывал, самое главное я сэкономил. Я много звонил по объявлениям и ездил смотреть квартиры/комнаты в аренду. Но подходящего варианта все не было. Прошёл месяц с момента заезда на мое временное жильё , меня там уже все знали и очень удивлялись тому что я пилот, живущий на стройке. 😃
Сначала я хотел снять квартиру с коллегами, но потом как-то не срослось, и мне пришлось искать комнату, а помогла мне найти ее моя невеста, отыскав в трансаэровской группе в контакте. Я посмотрел фотки и договорился о просмотре. На первый взгляд квартира мне понравилась и моя комната тоже, да и соседи показались позитивными людьми. Там жили бортпроводники из Трансаэро, которые постоянно были в рейсах, так что я оставался почти один в квартире, не считая сестры одного из бортпроводников. Цена меня тоже устроила, да и квартира находилась на удобной мне линии метро. Так я нашёл своё первое жильё в Москве😎
Настало время ехать в Москву. Честно говоря я немного нервничал, так как Москва казалась мне городом слишком большим и опасным, где на каждом шагу обманывают😃. Но тяжелее всего было прощаться с невестой. Я приехал за две недели до выхода на работу, так как нужно было предоставить документы для трудоустройства. Первое время я жил на стройке😄, да да именно на стройке. В вагончиках, как строитель моста.(в сториз фото) Хорошо хоть работать не заставляли😂. Мой брат работает в строительстве и он устроил меня в одну из комнат в таком «общежитии». Это был неплохой вариант, потому как я мог искать жильё и пока ни за что не платить. Минусом был общий душ и туалет, панцирная кровать, а также иногда приходилось пробираться по грязи до выхода со стройки. Но я особо не унывал, самое главное я сэкономил. Я много звонил по объявлениям и ездил смотреть квартиры/комнаты в аренду. Но подходящего варианта все не было. Прошёл месяц с момента заезда на мое временное жильё , меня там уже все знали и очень удивлялись тому что я пилот, живущий на стройке. 😃
Сначала я хотел снять квартиру с коллегами, но потом как-то не срослось, и мне пришлось искать комнату, а помогла мне найти ее моя невеста, отыскав в трансаэровской группе в контакте. Я посмотрел фотки и договорился о просмотре. На первый взгляд квартира мне понравилась и моя комната тоже, да и соседи показались позитивными людьми. Там жили бортпроводники из Трансаэро, которые постоянно были в рейсах, так что я оставался почти один в квартире, не считая сестры одного из бортпроводников. Цена меня тоже устроила, да и квартира находилась на удобной мне линии метро. Так я нашёл своё первое жильё в Москве😎
Продолжение #историяодногопилота747
Первый день в Трансаэро.
В первый день нас собрали чтобы рассказать подробнее о нашем предстоящем обучении. Нам сказали, что каждый день мы будем изучать английский, будут также занятия по навигации, метеорологии, взаимодействию в экипаже, а через какое-то время мы пройдём стажировку в разных департаментах компании. Пообещали выдать все нужные книги, плакат с кабиной, а также раздали кружки с символикой, магнитики в форме самолетов Трансаэро, зачетную книжку.
Зачетка и люди вокруг, большая часть которых училась раньше со мной, заставили ощутить себя вновь студентом. Только теперь мне платили зарплату и ответственности было больше, а все знания которые нам давали были актуальными и важными для нас в будующих полетах.
Также к нам приехала генеральный директор авиакомпании, что было очень круто, я честно говоря не ожидал ее увидеть в первый день. Она рассказала нам немного о истории компании, о возможностях карьерного роста, сказав что мы в будущем можем стать пилотами Airbus А380 или Boeing787😃, пожелала нам удачи и сделала фото на память.
Ещё в этот день оформили зарплатные карты, а также я узнал что пять лет которые я обязан отработать на компанию, начнутся когда я введусь в строй, т.е примерно через год после моего трудоустройства. Впереди меня ждали трудовые будни и много всего интересного, но об этом в следущий раз.
Первый день в Трансаэро.
В первый день нас собрали чтобы рассказать подробнее о нашем предстоящем обучении. Нам сказали, что каждый день мы будем изучать английский, будут также занятия по навигации, метеорологии, взаимодействию в экипаже, а через какое-то время мы пройдём стажировку в разных департаментах компании. Пообещали выдать все нужные книги, плакат с кабиной, а также раздали кружки с символикой, магнитики в форме самолетов Трансаэро, зачетную книжку.
Зачетка и люди вокруг, большая часть которых училась раньше со мной, заставили ощутить себя вновь студентом. Только теперь мне платили зарплату и ответственности было больше, а все знания которые нам давали были актуальными и важными для нас в будующих полетах.
Также к нам приехала генеральный директор авиакомпании, что было очень круто, я честно говоря не ожидал ее увидеть в первый день. Она рассказала нам немного о истории компании, о возможностях карьерного роста, сказав что мы в будущем можем стать пилотами Airbus А380 или Boeing787😃, пожелала нам удачи и сделала фото на память.
Ещё в этот день оформили зарплатные карты, а также я узнал что пять лет которые я обязан отработать на компанию, начнутся когда я введусь в строй, т.е примерно через год после моего трудоустройства. Впереди меня ждали трудовые будни и много всего интересного, но об этом в следущий раз.
Продолжение #историяодногопилота747
Началась работа, которая была больше похожа на учебу. Пошёл 6 год моего обучения на пилота.😄 Один из первых уроков перевернул все в голове. Мы пришли к инструктору, который преподавал нам аэродинамику. Он показал видео на котором сажает 767 при помощи только рычагов управления двигателем😳, т.е. не касаясь штурвала (все выполнялось на тренажере). Мир перевернулся.😄 На навигации тоже рассказывали интересные вещи, мы разбирали карты, учили новые определения, правила полетов.
Но самым любимым был английский, на уроках мы учили и общий английский и авиационные термины, практиковали фразеологию радиообмена, где нам включали записи реальных диспетчеров и мы могли слушать живую речь с разными акцентами. Преподавательница была у нас отличная, объясняла очень доходчиво.
День за днём мы становились все лучше и лучше, чтобы в будущем соответствовать стандартам компании. Также нам выдали книги по самолету, объём которых составлял более 2500 страниц.
Переезд вносил коррективы в мою жизнь, мне пришлось научиться готовить что-то посерьёзнее чем яичница и пельмени. Я варил супы, запекал мясо с ананасами и т.д, чем очень удивлял своих коллег, они мне не верили что это я готовлю😊. Конечно мне помогала моя девушка советами, но иногда я осваивал что-то сам. Готовил по двум причинам, первая - я хотел похудеть, а вторая - сэкономить. Моя зарплата была 35 тысяч рублей, из них я отдавал 15 за комнату, пару тысяч уходило на оплату метро, около 10 тысяч я откладывал на свадьбу, а все остальное шло на пропитание.
Переезд в Москву поменял меня как человека, я стал серьезнее, осторожнее, самостоятельнее и хитрее. Больше всего меня напрягало метро, я вообще терпеть не могу общественный транспорт, а тут нужно было ездить в час пик два раза в день, да ещё в тоннеле. Обязательно кто-нибудь наступит на ногу, толкнёт, и если сначала я старался не задеть никого, не лез вперёд, то через месяц все изменилось😈, я стал злее😁
Вся эта суета нагоняла тоску, а объём информации получаемой на учебе усталость, хорошо что вечером я мог позвонить своей невесте и разговаривать с ней по скайпу. Ее поддержка всегда помогала мне.
Началась работа, которая была больше похожа на учебу. Пошёл 6 год моего обучения на пилота.😄 Один из первых уроков перевернул все в голове. Мы пришли к инструктору, который преподавал нам аэродинамику. Он показал видео на котором сажает 767 при помощи только рычагов управления двигателем😳, т.е. не касаясь штурвала (все выполнялось на тренажере). Мир перевернулся.😄 На навигации тоже рассказывали интересные вещи, мы разбирали карты, учили новые определения, правила полетов.
Но самым любимым был английский, на уроках мы учили и общий английский и авиационные термины, практиковали фразеологию радиообмена, где нам включали записи реальных диспетчеров и мы могли слушать живую речь с разными акцентами. Преподавательница была у нас отличная, объясняла очень доходчиво.
День за днём мы становились все лучше и лучше, чтобы в будущем соответствовать стандартам компании. Также нам выдали книги по самолету, объём которых составлял более 2500 страниц.
Переезд вносил коррективы в мою жизнь, мне пришлось научиться готовить что-то посерьёзнее чем яичница и пельмени. Я варил супы, запекал мясо с ананасами и т.д, чем очень удивлял своих коллег, они мне не верили что это я готовлю😊. Конечно мне помогала моя девушка советами, но иногда я осваивал что-то сам. Готовил по двум причинам, первая - я хотел похудеть, а вторая - сэкономить. Моя зарплата была 35 тысяч рублей, из них я отдавал 15 за комнату, пару тысяч уходило на оплату метро, около 10 тысяч я откладывал на свадьбу, а все остальное шло на пропитание.
Переезд в Москву поменял меня как человека, я стал серьезнее, осторожнее, самостоятельнее и хитрее. Больше всего меня напрягало метро, я вообще терпеть не могу общественный транспорт, а тут нужно было ездить в час пик два раза в день, да ещё в тоннеле. Обязательно кто-нибудь наступит на ногу, толкнёт, и если сначала я старался не задеть никого, не лез вперёд, то через месяц все изменилось😈, я стал злее😁
Вся эта суета нагоняла тоску, а объём информации получаемой на учебе усталость, хорошо что вечером я мог позвонить своей невесте и разговаривать с ней по скайпу. Ее поддержка всегда помогала мне.
Продолжение #историяодногопилота747 Где-то через 2-3 недели после начала учебы я стал самостоятельно изучать системы самолета. Времени до переобучения на тип ещё было много, но я хотел знать все очень хорошо, а точнее знать лучше всех остальных.
Мне нужно было заниматься текущей учебой, готовиться к свадьбе, учить системы, а ещё я хотел похудеть, так что приходилось готовить и ходить в тренажёрный зал (иногда по 2 раза в день). Чтобы все успевать я придумал себе систему тайм-менеджмента. Каждый вечер я заводил по 10 будильников, а в описании писал дела которые нужно сделать и как только звенел будильник, я начинал следующее дело. Это позволяло мне делать намного больше и держать себя в тонусе.
До нового года я изучил все системы самолета и по остальной учебе у меня также не было проблем.
Ещё у меня появилось новое увлечение, я решил пересмотреть все расследования известных авиакатастроф с Боинг 737 на канале National Geographic и Discovery, чтобы знать все особенности этого самолета, на что в будущем обращать внимание.
Перед Новым годом нас на две недели отпустили по домам и я наконец-то увиделся с невестой и сделал некоторые вещи для организации свадьбы. А по приезду должна была начаться стажировка в департаментах.
Москва с высоты полета железной птицы✈
После новогодних каникул мы начали обучение. Нам рассказали как проводятся расчёты маршрутов полётными диспетчерами, как рассчитываются летно-технические характеристики самолета, а также были занятия по взаимодействию в экипаже.
Все было достаточно увлекательно, кроме тех случаев когда люди из департаментов были заняты, нам приходилось ехать домой, это было неприятно, так как дорога у меня занимала 2 часа в одну сторону.
Самыми интересными были занятия по взаимодействию в экипаже. На первом занятии нас познакомили с одним очень опытным пилотом. Он был начальником этого департамента, а до этого командиром отряда 747. Он задал каждому из нас вопрос почему мы захотели стать пилотами и какие цели у нас в компании. Пока до меня не дошла очередь, каждый человек говорил что хочет стать начальником и рассказывал романтическую историю о том как решил стать пилотом. Я сказал что увидел самолёт и захотел на нем летать, а в будущем хочу попасть на большой самолет, такой как 747. Наш преподаватель сказал: ну вот единственный нормальный человек из вас 😄, а то все начальниками хотят быть. Было очень интересно пообщаться с ним, для меня он тогда был тем, кем я сам хотел стать.
Мне нужно было заниматься текущей учебой, готовиться к свадьбе, учить системы, а ещё я хотел похудеть, так что приходилось готовить и ходить в тренажёрный зал (иногда по 2 раза в день). Чтобы все успевать я придумал себе систему тайм-менеджмента. Каждый вечер я заводил по 10 будильников, а в описании писал дела которые нужно сделать и как только звенел будильник, я начинал следующее дело. Это позволяло мне делать намного больше и держать себя в тонусе.
До нового года я изучил все системы самолета и по остальной учебе у меня также не было проблем.
Ещё у меня появилось новое увлечение, я решил пересмотреть все расследования известных авиакатастроф с Боинг 737 на канале National Geographic и Discovery, чтобы знать все особенности этого самолета, на что в будущем обращать внимание.
Перед Новым годом нас на две недели отпустили по домам и я наконец-то увиделся с невестой и сделал некоторые вещи для организации свадьбы. А по приезду должна была начаться стажировка в департаментах.
Москва с высоты полета железной птицы✈
После новогодних каникул мы начали обучение. Нам рассказали как проводятся расчёты маршрутов полётными диспетчерами, как рассчитываются летно-технические характеристики самолета, а также были занятия по взаимодействию в экипаже.
Все было достаточно увлекательно, кроме тех случаев когда люди из департаментов были заняты, нам приходилось ехать домой, это было неприятно, так как дорога у меня занимала 2 часа в одну сторону.
Самыми интересными были занятия по взаимодействию в экипаже. На первом занятии нас познакомили с одним очень опытным пилотом. Он был начальником этого департамента, а до этого командиром отряда 747. Он задал каждому из нас вопрос почему мы захотели стать пилотами и какие цели у нас в компании. Пока до меня не дошла очередь, каждый человек говорил что хочет стать начальником и рассказывал романтическую историю о том как решил стать пилотом. Я сказал что увидел самолёт и захотел на нем летать, а в будущем хочу попасть на большой самолет, такой как 747. Наш преподаватель сказал: ну вот единственный нормальный человек из вас 😄, а то все начальниками хотят быть. Было очень интересно пообщаться с ним, для меня он тогда был тем, кем я сам хотел стать.
Продолжение #историяодногопилота747
Переобучение на тип.✈✈✈
Весь курс переобучения состоял из трёх частей: английского, мвл и изучения систем самолёта и стандартных процедур.
Английский в свою очередь делился на технический и авиационный. Неделя технического должна была помочь нам в изучении документов, а три недели авиационного к сдаче экзамена на уровень. Трансаэро потребовало от нас всех сдать ещё раз на уровень. На первом уроке технического английского нас спросили читали ли мы руководство по эксплуатации, большинство ответили что начали изучать, но находятся в начале, пару человек дошли до середины, когда очередь дошла до меня, я с гордостью ответил что прочитал его уже 2 раза.😎Сказать что все были в шоке, ничего не сказать.😃 Потому что я всегда говорил в шутку коллегам, мол чего читать, времени еще полно😂, поэтому никто не ожидал моего серьезного настроя. Первый месяц нашего переобучения пролетел быстро и мы подошли к дню сдачи английского языка. На этот раз экзамен был немного другим. Первая его часть была такой же, нам предстояло рассказать себе, во второй части нас ждал розыгрыш полёта, с отказами и радиобменом, а вот третья часть как раз была другой. Нам предстояло дать интервью журналисту о том что случилось в полёте. С экзаменом я справился хорошо, получил 4 уровень, а некоторые навыки я даже улучшил, например, словарный запас.
После английского были правила полетов, навигация, метеорология и т.д, а в конце мы сдали зачеты и получили сертификаты мвл.
Следующие два месяца мы изучали самолет. Все изучение происходит следующим образом: пилоту выдаётся руководство по эксплуатации самолета, где описаны все процедуры, ограничения, характеристики, а также системы самолета, компьютерный курс, сборник чеклистов для нештатных ситуаций (часть из них нужно знать наизусть), руководство по производству полетов (основной руководящий документ в компании). Сначала я проходил тему компьютерного курса, сдавая в конце мини-зачёт по ней, потом брал руководство и читал описание этой системы, затем изучал перечень чеклистов и изучал действия при отказах. А финальным действием было заучивание наизусть действий по памяти (их на 737 было 13 штук). Задача была такой, чтобы даже среди ночи меня можно было разбудить и я мог рассказать все без запинки. И я действительно пытался вспомнить все процедуры, если просыпался ночью😃. Но это было ещё не все, нужно было знать все стандартные процедуры наизусть. Поэтому я садился на стул перед плакатом кабины и выполнял их, потом приглашал напарника и мы вместе разыгрывали полет. И в конце нужно было несколько раз перечитать книжку о том, как же летать на этом прекрасном самолете, а в ней 700 страниц😃. У меня голова пухла от объема информации 😃
Переобучение на тип.✈✈✈
Весь курс переобучения состоял из трёх частей: английского, мвл и изучения систем самолёта и стандартных процедур.
Английский в свою очередь делился на технический и авиационный. Неделя технического должна была помочь нам в изучении документов, а три недели авиационного к сдаче экзамена на уровень. Трансаэро потребовало от нас всех сдать ещё раз на уровень. На первом уроке технического английского нас спросили читали ли мы руководство по эксплуатации, большинство ответили что начали изучать, но находятся в начале, пару человек дошли до середины, когда очередь дошла до меня, я с гордостью ответил что прочитал его уже 2 раза.😎Сказать что все были в шоке, ничего не сказать.😃 Потому что я всегда говорил в шутку коллегам, мол чего читать, времени еще полно😂, поэтому никто не ожидал моего серьезного настроя. Первый месяц нашего переобучения пролетел быстро и мы подошли к дню сдачи английского языка. На этот раз экзамен был немного другим. Первая его часть была такой же, нам предстояло рассказать себе, во второй части нас ждал розыгрыш полёта, с отказами и радиобменом, а вот третья часть как раз была другой. Нам предстояло дать интервью журналисту о том что случилось в полёте. С экзаменом я справился хорошо, получил 4 уровень, а некоторые навыки я даже улучшил, например, словарный запас.
После английского были правила полетов, навигация, метеорология и т.д, а в конце мы сдали зачеты и получили сертификаты мвл.
Следующие два месяца мы изучали самолет. Все изучение происходит следующим образом: пилоту выдаётся руководство по эксплуатации самолета, где описаны все процедуры, ограничения, характеристики, а также системы самолета, компьютерный курс, сборник чеклистов для нештатных ситуаций (часть из них нужно знать наизусть), руководство по производству полетов (основной руководящий документ в компании). Сначала я проходил тему компьютерного курса, сдавая в конце мини-зачёт по ней, потом брал руководство и читал описание этой системы, затем изучал перечень чеклистов и изучал действия при отказах. А финальным действием было заучивание наизусть действий по памяти (их на 737 было 13 штук). Задача была такой, чтобы даже среди ночи меня можно было разбудить и я мог рассказать все без запинки. И я действительно пытался вспомнить все процедуры, если просыпался ночью😃. Но это было ещё не все, нужно было знать все стандартные процедуры наизусть. Поэтому я садился на стул перед плакатом кабины и выполнял их, потом приглашал напарника и мы вместе разыгрывали полет. И в конце нужно было несколько раз перечитать книжку о том, как же летать на этом прекрасном самолете, а в ней 700 страниц😃. У меня голова пухла от объема информации 😃