Продолжение #Историяодногопилота747
Рассказ пойдет о сложном полете в процессе ввода в строй (полеты с инструктором). Это был мой 5 рейс в Ираклион, это аэродром на острове Крит в Греции. Аэродром без систем точной посадки, которые выдают сигнал для выдерживания вертикальной траектории. Там нередки грубые посадки, потому что на стыке моря и суши возникают вертикальные потоки воздуха, что оказывает неблагоприятное влияние на траекторию полета.
С самого начала рейс не задался. Как только я пришел на полет, мне пришлось ответить на большое количество теоретических вопросов во время брифинга. Далее после того, как мы пришли на самолет, вопросы продолжались, и оказалось, что я все делаю не так как надо. Я не успевал отвечать и делать все быстро.
Мы отъехали от гейта, обстановка накалялась. Я произвел взлет, набрал высоту. Далее я слушал свои ошибки. Это нормально, но говорил это инструктор так, что я чувствовал себя полным нулем. Дальше он взял управление в свои руки, а также вел связь и заполнял документацию. А что делал я вы спросите? Я отвечал на вопросы😃. Полет длился 4 часа. Вы когда нибудь сдавали преподавателю экзамен 3,5 часа? Если сдавали, то представляете, как я себя чувствовал. Я чувствовал, что голова моя опухла:) и к тому моменту уже сильно устал.
А дальше мне предстояло произвести посадку в горном аэродроме с горбатой полосой. На мои вопросы, про то как лучше снизится, инструктор ответил, что я здесь главный, мне и решать. На тот момент рассчитывать свое снижение идеально я не умел и делал все больше интуитивно.
Я был подавлен и зол одновременно. Заход и посадка была сложной. На тот момент это была самая сложная посадка в моей жизни. Я кое-как посадил самолет, хотя инструктор постоянно контролировал процесс и был на готове забрать управление в любой момент.
Он сказал, что я справился плохо, что в горб чуть не посадил, так и перегрузку можно получить. Тут я уже не выдержал и ответил: что вы от меня хотите, это всего лишь мой 5 рейс? Инструктор: я хочу, чтобы ты самолет посадил😃. Вот все логично и понятно, что от тебя хотят😂😂, только вот посадить 60 тонный самолет не так уж легко, с таким опытом, какой у меня тогда был.
Я был в шоке, я ненавидел инструктора в тот момент. Дальше он и еще один пилот поехали в duty free, а я остался заправлять и готовить самолет к вылету.
Я от полета ещё не отошёл, а тут надо бежать уже и послеполётный осмотр сделать, и заправку проконтролировать и самолёт подготовить. Инструктор пришёл за 10 минут до выруливания и сразу начал с претензии мол что как долго самолёт готовишь? Он конечно когда все это говорил улыбался, но все время как-то ехидно.
Обратно взлетал инструктор. Я опять слушал замечания и отвечал на вопросы все 4 часа, что мы летели обратно. Заходил на посадку и сажал самолет инструктор. Мы зарулили на стоянку.
После полета всегда проводится послеполетный брифинг. На нем я слушал, что я флегматичный, что медленно все делаю. Он говорил что так не летают, что я многого не знаю и плохо готовлюсь к полету. Все это длилось целый час. А потом мы пошли в брифинговую, где я ещё минут 40 слушал тоже самое.
Чувствовал я себя бездарем. Мне первый раз на секунду показалось, что я не создан для этой профессии. Было очень сложно, морально. В процессе ввода нужно постоянно совершенствоваться, стремиться сделать каждый полет лучше, но в тот день я чувствовал себя опустошенным. Я пришел домой очень подавленным, моя жена поддержала и вселила в меня уверенность. Она всегда поддерживает меня в сложных ситуациях, так что мои победы, это и ее победы, даже не знаю как бы я себя чувствовал, если бы был один.
На следующий день у меня был рейс в Париж, и первый раз я шел на работу без улыбки и настроения. В этот раз у меня был уже другой инструктор, он поинтересовался моим настроением и прогрессом. Как оказалось не только я так себя чувствовал после полета с этим инструктором, потом я не раз встречал своих коллег, которые с ним тоже летали и они чувствовали себя так же. Мне это очень помогло, я решил выучить все, что я не знал и быть готовым к следующей встрече с тем инструктором.
Рассказ пойдет о сложном полете в процессе ввода в строй (полеты с инструктором). Это был мой 5 рейс в Ираклион, это аэродром на острове Крит в Греции. Аэродром без систем точной посадки, которые выдают сигнал для выдерживания вертикальной траектории. Там нередки грубые посадки, потому что на стыке моря и суши возникают вертикальные потоки воздуха, что оказывает неблагоприятное влияние на траекторию полета.
С самого начала рейс не задался. Как только я пришел на полет, мне пришлось ответить на большое количество теоретических вопросов во время брифинга. Далее после того, как мы пришли на самолет, вопросы продолжались, и оказалось, что я все делаю не так как надо. Я не успевал отвечать и делать все быстро.
Мы отъехали от гейта, обстановка накалялась. Я произвел взлет, набрал высоту. Далее я слушал свои ошибки. Это нормально, но говорил это инструктор так, что я чувствовал себя полным нулем. Дальше он взял управление в свои руки, а также вел связь и заполнял документацию. А что делал я вы спросите? Я отвечал на вопросы😃. Полет длился 4 часа. Вы когда нибудь сдавали преподавателю экзамен 3,5 часа? Если сдавали, то представляете, как я себя чувствовал. Я чувствовал, что голова моя опухла:) и к тому моменту уже сильно устал.
А дальше мне предстояло произвести посадку в горном аэродроме с горбатой полосой. На мои вопросы, про то как лучше снизится, инструктор ответил, что я здесь главный, мне и решать. На тот момент рассчитывать свое снижение идеально я не умел и делал все больше интуитивно.
Я был подавлен и зол одновременно. Заход и посадка была сложной. На тот момент это была самая сложная посадка в моей жизни. Я кое-как посадил самолет, хотя инструктор постоянно контролировал процесс и был на готове забрать управление в любой момент.
Он сказал, что я справился плохо, что в горб чуть не посадил, так и перегрузку можно получить. Тут я уже не выдержал и ответил: что вы от меня хотите, это всего лишь мой 5 рейс? Инструктор: я хочу, чтобы ты самолет посадил😃. Вот все логично и понятно, что от тебя хотят😂😂, только вот посадить 60 тонный самолет не так уж легко, с таким опытом, какой у меня тогда был.
Я был в шоке, я ненавидел инструктора в тот момент. Дальше он и еще один пилот поехали в duty free, а я остался заправлять и готовить самолет к вылету.
Я от полета ещё не отошёл, а тут надо бежать уже и послеполётный осмотр сделать, и заправку проконтролировать и самолёт подготовить. Инструктор пришёл за 10 минут до выруливания и сразу начал с претензии мол что как долго самолёт готовишь? Он конечно когда все это говорил улыбался, но все время как-то ехидно.
Обратно взлетал инструктор. Я опять слушал замечания и отвечал на вопросы все 4 часа, что мы летели обратно. Заходил на посадку и сажал самолет инструктор. Мы зарулили на стоянку.
После полета всегда проводится послеполетный брифинг. На нем я слушал, что я флегматичный, что медленно все делаю. Он говорил что так не летают, что я многого не знаю и плохо готовлюсь к полету. Все это длилось целый час. А потом мы пошли в брифинговую, где я ещё минут 40 слушал тоже самое.
Чувствовал я себя бездарем. Мне первый раз на секунду показалось, что я не создан для этой профессии. Было очень сложно, морально. В процессе ввода нужно постоянно совершенствоваться, стремиться сделать каждый полет лучше, но в тот день я чувствовал себя опустошенным. Я пришел домой очень подавленным, моя жена поддержала и вселила в меня уверенность. Она всегда поддерживает меня в сложных ситуациях, так что мои победы, это и ее победы, даже не знаю как бы я себя чувствовал, если бы был один.
На следующий день у меня был рейс в Париж, и первый раз я шел на работу без улыбки и настроения. В этот раз у меня был уже другой инструктор, он поинтересовался моим настроением и прогрессом. Как оказалось не только я так себя чувствовал после полета с этим инструктором, потом я не раз встречал своих коллег, которые с ним тоже летали и они чувствовали себя так же. Мне это очень помогло, я решил выучить все, что я не знал и быть готовым к следующей встрече с тем инструктором.
Продолжение #историяодногопилота747
На этот раз я расскажу о полетах с 7 по 10 рейс. У меня опять был новый инструктор, Алексей Лапшенков. Именно с ним я стал лучше готовиться к рейсу как дома, так и во время предполетной подготовки. Я понял как лучше анализировать погоду и принимать решение по топливу.
Инструктор делал все очень быстро. Я не успевал. Когда я только намеревался что-то сделать, он уже говорил мне, что я это забыл, неустанно повторял мне что нужно лететь впереди самолета. Надо сказать что благодаря ему скорость выполнения процедур у меня увеличилась минимум в два раза.
Именно с ним я приобрел навык ориентироваться при рулении на аэродроме. Если я терялся, то он останавливал самолет и заставлял меня разбираться в карте и объяснять ему куда нужно ехать. Я улучшил навыки пользования полетными картами, научился узнавать погоду на аэродроме, находясь на большом расстоянии от него. Навыки пилотирования росли день ото дня.
Все это время между рейсами я штудировал документы, потому что 9 рейсом меня поставили с инструктором, с которым я летал в Ираклион.
Рейс был в Шимкент. Это город в Казахстане. Я был уверен в себе и готов к рейсу. Я выучил все, что только было в моих силах. Предполетная подготовка прошла на ура. Я ответил на все вопросы. На вопрос: “Всё выучил?”, я с уверенностью ответил всё. Инструктор улыбнулся, да так, как будто хотел сказать посмотрим😃.
Мы пришли на самолет, я начал готовиться, все проходило отлично, я проводил брифинг, как буду взлетать и выходить из района аэродрома, как начались вопросы.😃 Я немного разозлился, мне казалось, он специально придирается. Мы взлетели, набрали высоту. Инструктор дал мне спокойно поесть.
Потом начался разбор моих ошибок. Я внимательно слушал. Я просто не нервничал и мне кажется он это чувствовал. Все разобрали по полочкам и инструктор объяснил мне в чем причина моих ошибок. И тут я понял, что он вовсе не придирался. Он научил меня представлять в голове образ полета, что и как я буду делать и это мне помогло не делать ошибок в будущем . Это улучшало все элементы моего полета. Мы пообщались, я узнал его биографию и честно говоря проникся уважением.
Он имел большой опыт полетов на 737, большой инструкторский стаж, работал инструктором за границей. Да он был требовательным, но никогда не кричал, не использовал ненормативную лексику и говорил только то, что действительно было в полёте. Вообще разборы полётов с ним стали носить другой характер, он говорил про мои ошибки, что почитать и как исправить. Могу сказать что по знаниям это один из самых лучших пилотов которых я знаю. И пилотирование у него было на высоте. Может быть по общению другие инструктора мне нравились больше, но что касается прогресса, то он часто был выше чем с другими. Я понял, что чем чаще я буду летать с такими требовательными инструкторами как он, тем больше смогу научиться и закончу ввод раньше. А я всегда хотел отлетать ввод в строй быстрее, а еще лучше быстрее остальных. Так сказать от любви до ненависти один шаг, только у меня получилось наооборот и по итогу я очень рад что половина ввода в строй у меня прошла именно с ним.
Ну вообщем, посадка в Шимкенте прошла более менее удачно. Мы летели обратно, я кстати, ответил на все вопросы. И тут инструктор задал мне редкий вопрос.
Ha который знал не каждый
действующий пилот, к слову
командир летевший ѕаfеtу pilot. С нами не знал ответа на него. А я знал, так как сидел однажды рядом с инструктором, а он объяснял эту тему другим, и в
голове все чудесным образом отложилось. Инструктор очень
удивился моим знаниям,
спросил откуда я взял эту
информацию, я сказал что
От него. На этом вопросы
закончились и я даже пошутил
что ему не о чем меня уже
спросить, на что получил совет не зазнаваться. Последние 2 часа прошли в полном спокойствии, хотя моя посадка в Москве была не идеальной.
Он провел послеполетный
брифинг, мы разобрали ошибки, и в конце даже приободрил меня. Я был жутко усталым, так как это был ночной рейс, но очень довольным. Я как будто выиграл поединок.😀
На этот раз я расскажу о полетах с 7 по 10 рейс. У меня опять был новый инструктор, Алексей Лапшенков. Именно с ним я стал лучше готовиться к рейсу как дома, так и во время предполетной подготовки. Я понял как лучше анализировать погоду и принимать решение по топливу.
Инструктор делал все очень быстро. Я не успевал. Когда я только намеревался что-то сделать, он уже говорил мне, что я это забыл, неустанно повторял мне что нужно лететь впереди самолета. Надо сказать что благодаря ему скорость выполнения процедур у меня увеличилась минимум в два раза.
Именно с ним я приобрел навык ориентироваться при рулении на аэродроме. Если я терялся, то он останавливал самолет и заставлял меня разбираться в карте и объяснять ему куда нужно ехать. Я улучшил навыки пользования полетными картами, научился узнавать погоду на аэродроме, находясь на большом расстоянии от него. Навыки пилотирования росли день ото дня.
Все это время между рейсами я штудировал документы, потому что 9 рейсом меня поставили с инструктором, с которым я летал в Ираклион.
Рейс был в Шимкент. Это город в Казахстане. Я был уверен в себе и готов к рейсу. Я выучил все, что только было в моих силах. Предполетная подготовка прошла на ура. Я ответил на все вопросы. На вопрос: “Всё выучил?”, я с уверенностью ответил всё. Инструктор улыбнулся, да так, как будто хотел сказать посмотрим😃.
Мы пришли на самолет, я начал готовиться, все проходило отлично, я проводил брифинг, как буду взлетать и выходить из района аэродрома, как начались вопросы.😃 Я немного разозлился, мне казалось, он специально придирается. Мы взлетели, набрали высоту. Инструктор дал мне спокойно поесть.
Потом начался разбор моих ошибок. Я внимательно слушал. Я просто не нервничал и мне кажется он это чувствовал. Все разобрали по полочкам и инструктор объяснил мне в чем причина моих ошибок. И тут я понял, что он вовсе не придирался. Он научил меня представлять в голове образ полета, что и как я буду делать и это мне помогло не делать ошибок в будущем . Это улучшало все элементы моего полета. Мы пообщались, я узнал его биографию и честно говоря проникся уважением.
Он имел большой опыт полетов на 737, большой инструкторский стаж, работал инструктором за границей. Да он был требовательным, но никогда не кричал, не использовал ненормативную лексику и говорил только то, что действительно было в полёте. Вообще разборы полётов с ним стали носить другой характер, он говорил про мои ошибки, что почитать и как исправить. Могу сказать что по знаниям это один из самых лучших пилотов которых я знаю. И пилотирование у него было на высоте. Может быть по общению другие инструктора мне нравились больше, но что касается прогресса, то он часто был выше чем с другими. Я понял, что чем чаще я буду летать с такими требовательными инструкторами как он, тем больше смогу научиться и закончу ввод раньше. А я всегда хотел отлетать ввод в строй быстрее, а еще лучше быстрее остальных. Так сказать от любви до ненависти один шаг, только у меня получилось наооборот и по итогу я очень рад что половина ввода в строй у меня прошла именно с ним.
Ну вообщем, посадка в Шимкенте прошла более менее удачно. Мы летели обратно, я кстати, ответил на все вопросы. И тут инструктор задал мне редкий вопрос.
Ha который знал не каждый
действующий пилот, к слову
командир летевший ѕаfеtу pilot. С нами не знал ответа на него. А я знал, так как сидел однажды рядом с инструктором, а он объяснял эту тему другим, и в
голове все чудесным образом отложилось. Инструктор очень
удивился моим знаниям,
спросил откуда я взял эту
информацию, я сказал что
От него. На этом вопросы
закончились и я даже пошутил
что ему не о чем меня уже
спросить, на что получил совет не зазнаваться. Последние 2 часа прошли в полном спокойствии, хотя моя посадка в Москве была не идеальной.
Он провел послеполетный
брифинг, мы разобрали ошибки, и в конце даже приободрил меня. Я был жутко усталым, так как это был ночной рейс, но очень довольным. Я как будто выиграл поединок.😀
Продолжение #историяодногопилота747
Я продолжал летать с тем самым инструктором. Каждый полет давал мне все больше навыков в пилотировании, я видел прогресс буквально после каждой посадки, спрашивали меня только по листку обязательных вопросов, которые нужно сдать в процессе ввода в строй. Инструктор предъявлял достаточно высокие требования, но мне это нравилось, я поставил себе цель слетать с ним так чтобы не получить ни одного замечания.
В перерывах между рейсами я штудировал документы: руководство по производству полетов, руководство по эксплуатации, руководство по тренировке лётного состава, правила полетов, федеральные авиационные правила. Все это было перечитано раз по 10 минимум, а объём этого составлял более 3000 страниц.
Когда начались полеты с инструкторами я начал зарабатывать больше, но не намного. 70 % зарплаты уходило на аренду квартиры, ещё были долги за свадьбу. Так что порой мы ели макароны с кетчупом в течении целой недели, так как это было дешевле всего. С сентября месяца начал дорожать доллар и в компании начались задержки зарплат. Все это давило на меня, так как у меня не получалось вовремя заплатить за квартиру. А на ввод в строй сильно не повлияешь. В один месяц много инструкторов ушли в отпуск и я слетал всего 4 раза. Пока не введёшься в строй за выполнение полетов (налёт часов) не платили, а в Трансаэро это была большая часть зарплаты. Поэтому я хотел ввестись как можно раньше. Минимально возможное количество рейсов на вводе равнялось 40 полетам (перелёт в одну сторону= 1 полет), максимальное было 60, если человек не справлялся и за 60 полетов, то ему ещё добавляли или ставили вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания в компании.
Я продолжал летать с тем самым инструктором. Каждый полет давал мне все больше навыков в пилотировании, я видел прогресс буквально после каждой посадки, спрашивали меня только по листку обязательных вопросов, которые нужно сдать в процессе ввода в строй. Инструктор предъявлял достаточно высокие требования, но мне это нравилось, я поставил себе цель слетать с ним так чтобы не получить ни одного замечания.
В перерывах между рейсами я штудировал документы: руководство по производству полетов, руководство по эксплуатации, руководство по тренировке лётного состава, правила полетов, федеральные авиационные правила. Все это было перечитано раз по 10 минимум, а объём этого составлял более 3000 страниц.
Когда начались полеты с инструкторами я начал зарабатывать больше, но не намного. 70 % зарплаты уходило на аренду квартиры, ещё были долги за свадьбу. Так что порой мы ели макароны с кетчупом в течении целой недели, так как это было дешевле всего. С сентября месяца начал дорожать доллар и в компании начались задержки зарплат. Все это давило на меня, так как у меня не получалось вовремя заплатить за квартиру. А на ввод в строй сильно не повлияешь. В один месяц много инструкторов ушли в отпуск и я слетал всего 4 раза. Пока не введёшься в строй за выполнение полетов (налёт часов) не платили, а в Трансаэро это была большая часть зарплаты. Поэтому я хотел ввестись как можно раньше. Минимально возможное количество рейсов на вводе равнялось 40 полетам (перелёт в одну сторону= 1 полет), максимальное было 60, если человек не справлялся и за 60 полетов, то ему ещё добавляли или ставили вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания в компании.
Продолжение #историяодногопилота747
Я начал летать с новым инструктором. У него в Трансаэро был допуск на 2 типа, боинг 737 и 747. Инструктор Боинга 747, вершина к которой я хотел бы придти. Мы должны были слетать в Тель- Авив ночью. Ночью летать сложнее, особенно учиться. Но зато какие виды, 😍Москва и другие города смотрятся великолепно, как новогодние гирлянды.
Я к тому моменту сделал уже 38 полетов, так что готовился очень хорошо и все быстро выполнял. Кабину готовил так, что оставалось еще время, выполнял без ошибок взлет и набор высоты, снижение. Проблемы были лишь в посадке.
Я очень волновался по поводу неё, потому что приближалась проверка. Я никак не мог понять в чем моя ошибка, почему не получается посадка так, как должна происходить. Она была мягкой, но не правильной. Собственно слишком мягкая посадка это не залог безопасности, потому что она может привести к определенным проблемам, особенно зимой. Я старался как мог, вновь и вновь перечитывал учебники, но ошибки не уходили.
Полет в Тель- Авив проходил спокойно, у этого инструктора был колоссальный опыт, я многое узнал от него. Именно с ним я начал лучше понимать свою траекторию полета на снижении. Пилот каждую минуту рассчитывает в уме траекторию по которой должен следовать самолет на снижении, т.е. определяет выше нее он идет или ниже и в зависимости от этого, корректирует скорость снижения и остальные параметры. Если подойти к полосе высоко, то заход на посадку осуществить не получится, а низко это уже небезопасно. Ну вообщем мои навыки улучшались. В полете мы много общались, инструктор оказался очень интересным человеком.
Подлетая к Тель-Авиву мы столкнулись с достаточно серьезной грозой. Запросили у диспетчера отклонение от курса полета для обхода грозы. Мы отвернули самолет вправо и начали обходить грозовые облака. Зрелище конечно неописуемое, очень красиво, но и страшновато одновременно. Сразу понимаешь как сильна природа, когда видишь как из огромных кучевых облаков вырываются молнии, и все это светится изнутри. Не хотел бы я очутиться внутри них, я первый раз видел так близко грозу. Обход был
недолгим и мы направились в сторону аэродрома, готовились к заходу. Посадка прошла хорошо, третий пилот заснял все параметры полета во время посадки на телефон, что в дальнейшем помогло распознать все ошибки. На разборе инструктор сказал мне что я поздно начинаю выравнивать самолёт над
землёй. Я был не согласен,
так как считал что все делаю
правильно. При дальнейшем
просмотре видео мы
определили что выравнивание
мое происходило на требуемой высоте. И на мое удивление, инструктор признал мою правоту, сказав что наверное ему показалось, так как он
последний месяц летал в
основном на 747 где кабина
находится на гораздо большей высоте и соотвественно проекция взгляда на посадке
совсем другая. Когда после
747 сидишь на посадке в
кабине 737 кажется самолёт
выравнивают очень поздно.
Никогда не понимал как можно сочетать эти два типа, но тем не менее в Трансаэро большое
количество проверяющих и
несколько инструкторов имели именно такое сочетание.
Я начал летать с новым инструктором. У него в Трансаэро был допуск на 2 типа, боинг 737 и 747. Инструктор Боинга 747, вершина к которой я хотел бы придти. Мы должны были слетать в Тель- Авив ночью. Ночью летать сложнее, особенно учиться. Но зато какие виды, 😍Москва и другие города смотрятся великолепно, как новогодние гирлянды.
Я к тому моменту сделал уже 38 полетов, так что готовился очень хорошо и все быстро выполнял. Кабину готовил так, что оставалось еще время, выполнял без ошибок взлет и набор высоты, снижение. Проблемы были лишь в посадке.
Я очень волновался по поводу неё, потому что приближалась проверка. Я никак не мог понять в чем моя ошибка, почему не получается посадка так, как должна происходить. Она была мягкой, но не правильной. Собственно слишком мягкая посадка это не залог безопасности, потому что она может привести к определенным проблемам, особенно зимой. Я старался как мог, вновь и вновь перечитывал учебники, но ошибки не уходили.
Полет в Тель- Авив проходил спокойно, у этого инструктора был колоссальный опыт, я многое узнал от него. Именно с ним я начал лучше понимать свою траекторию полета на снижении. Пилот каждую минуту рассчитывает в уме траекторию по которой должен следовать самолет на снижении, т.е. определяет выше нее он идет или ниже и в зависимости от этого, корректирует скорость снижения и остальные параметры. Если подойти к полосе высоко, то заход на посадку осуществить не получится, а низко это уже небезопасно. Ну вообщем мои навыки улучшались. В полете мы много общались, инструктор оказался очень интересным человеком.
Подлетая к Тель-Авиву мы столкнулись с достаточно серьезной грозой. Запросили у диспетчера отклонение от курса полета для обхода грозы. Мы отвернули самолет вправо и начали обходить грозовые облака. Зрелище конечно неописуемое, очень красиво, но и страшновато одновременно. Сразу понимаешь как сильна природа, когда видишь как из огромных кучевых облаков вырываются молнии, и все это светится изнутри. Не хотел бы я очутиться внутри них, я первый раз видел так близко грозу. Обход был
недолгим и мы направились в сторону аэродрома, готовились к заходу. Посадка прошла хорошо, третий пилот заснял все параметры полета во время посадки на телефон, что в дальнейшем помогло распознать все ошибки. На разборе инструктор сказал мне что я поздно начинаю выравнивать самолёт над
землёй. Я был не согласен,
так как считал что все делаю
правильно. При дальнейшем
просмотре видео мы
определили что выравнивание
мое происходило на требуемой высоте. И на мое удивление, инструктор признал мою правоту, сказав что наверное ему показалось, так как он
последний месяц летал в
основном на 747 где кабина
находится на гораздо большей высоте и соотвественно проекция взгляда на посадке
совсем другая. Когда после
747 сидишь на посадке в
кабине 737 кажется самолёт
выравнивают очень поздно.
Никогда не понимал как можно сочетать эти два типа, но тем не менее в Трансаэро большое
количество проверяющих и
несколько инструкторов имели именно такое сочетание.
Продолжение #историяодногопилота747 Через 2 дня я полетел в Одессу. Честно говоря я плохо отдохнул после рейса в Тель-Авив и чувствовал себя не выспавшимся. Я не мог уснуть, потому что режим сна сбился.
Встретились в брифинговой, подготовились и поехали на самолет. Третьим пилотом у меня была девушка. Она работала в компании довольно долгое время и налет у нее уже был приличный, а также до Трансаэро она работала в других авиакомпаниях. Я начал готовиться, потом мы запустили двигатели, начали руление на полосу и произвели взлет. После набора эшелона мы начали обсуждать все эти элементы полета и выявлять были ли ошибки. Третий пилот записывала все мои недочеты на листочек. Я был в шоке, она заметила буквально все. Ничего не пропустила. Я прям начал завидовать ее внимательности. И она и инструктор заметили, что я выгляжу устало и проявляю несобранность. Моя усталость сказалась на выполнении захода и посадки. Да еще полоса в Одессе была в плохом состоянии. Да простят меня пассажиры за это.😃
После небольшой стоянки мы полетели обратно. Пока летели я рассказывал инструктору и третьему пилоту, как можно питаться для того, чтобы похудеть. В училище на 5 курсе весил 107 килограмм, а к моменту моей свадьбы похудел на 24 килограмма. Ну вообщем, делился опытом.
В Москве заходил и садился инструктор, а мне нужно было тренировать и другие навыки полета.
После этого рейса я гораздо более серьезно подхожу к отдыху после рейсов, хотя сделать это бывает не просто. После полёта я был под впечатлением от внимательности, собранности и знания документов safety Pilot , это к слову о том что некоторые боятся лететь, услышав что командиром является женщина, бояться не стоит, вот вам пример, она была на очень высоком уровне профессионализма и так считал не только я. Мы потом проходили вместе профотбор в аэрофлоте, где она набрала с легкостью максимальный бал.
Мне предстоял ещё один рейс, после которого я должен был слетать с заместителем начальника подготовки, и уже после этого полёта мне либо бы закрыли программу и отправили на проверку с инструктор-экзаменатором, либо сказали полетать ещё немного.
Встретились в брифинговой, подготовились и поехали на самолет. Третьим пилотом у меня была девушка. Она работала в компании довольно долгое время и налет у нее уже был приличный, а также до Трансаэро она работала в других авиакомпаниях. Я начал готовиться, потом мы запустили двигатели, начали руление на полосу и произвели взлет. После набора эшелона мы начали обсуждать все эти элементы полета и выявлять были ли ошибки. Третий пилот записывала все мои недочеты на листочек. Я был в шоке, она заметила буквально все. Ничего не пропустила. Я прям начал завидовать ее внимательности. И она и инструктор заметили, что я выгляжу устало и проявляю несобранность. Моя усталость сказалась на выполнении захода и посадки. Да еще полоса в Одессе была в плохом состоянии. Да простят меня пассажиры за это.😃
После небольшой стоянки мы полетели обратно. Пока летели я рассказывал инструктору и третьему пилоту, как можно питаться для того, чтобы похудеть. В училище на 5 курсе весил 107 килограмм, а к моменту моей свадьбы похудел на 24 килограмма. Ну вообщем, делился опытом.
В Москве заходил и садился инструктор, а мне нужно было тренировать и другие навыки полета.
После этого рейса я гораздо более серьезно подхожу к отдыху после рейсов, хотя сделать это бывает не просто. После полёта я был под впечатлением от внимательности, собранности и знания документов safety Pilot , это к слову о том что некоторые боятся лететь, услышав что командиром является женщина, бояться не стоит, вот вам пример, она была на очень высоком уровне профессионализма и так считал не только я. Мы потом проходили вместе профотбор в аэрофлоте, где она набрала с легкостью максимальный бал.
Мне предстоял ещё один рейс, после которого я должен был слетать с заместителем начальника подготовки, и уже после этого полёта мне либо бы закрыли программу и отправили на проверку с инструктор-экзаменатором, либо сказали полетать ещё немного.
Продолжение #историяодногопилота747 Предпоследний рейс проходил с моим любимым инструктором😉, за весь ввод в строй это наверное был один из лучших рейсов выполненных мной. Все начиная от подготовки до выполнения посадки в Берлине прошло просто идеально. Я не получил ни одного замечания, чему был очень рад, ведь я добился своей цели. Инструктор даже похвалил меня за посадку.
Подошел ключевой момент в моем обучении. Я должен был слетать рейс с замом начальника из отдела подготовки летных экипажей. Я немного нервничал, этот рейс должен был определить, сколько мне еще останется летать с инструктором. Рейс был во Франкфурт. Аэродром не простой, по размеру он как целый район города. Но я не раз туда летал и поэтому был уверен в том, что знаю все относительно аэродрома и правил полетов в Германии.
Проверял меня Артур Яблуков. Я с ним уже летал 2 раза. Он отличный инструктор и человек хороший. Из-за этого я немного успокаивал себя. Я подготовился, все повторил перед этим рейсом. Подготовка к рейсу и в целом вся работа проходила в атмосфере полного спокойствия и я был уверен на 100% в себе. Волновался лишь за посадку.
И вот мы подлетали к Франкфурту. Я провел брифинг перед снижением, о том что и как мы будем делать. Мы выполнили схему захода на посадку. Приближалась посадка..
И тут инструктор сказал мне выпрямись, потому что я сидел слегка сгорбившись. Когда идешь на посадочной прямой, то сначала контролируешь траекторию по приборам, а далее нужно постоянно переносить взгляд на полосу. И вот в этот момент, я переносил взгляд не только глазами, а поднимал голову и вместе с тем невольно тянул штурвал на себя. Это и искривляло траекторию полета и приводило к дальнейшим ошибкам. После исправления осанки я сел просто идеально. Теперь я больше не делал ошибок на посадке. Обратный полет до Москвы прошел на одном дыхании...
Настал момент оценки моего прогресса. Я был слегка взволнован... Инструктор сказал, что мое обучение подошло к концу и я готов к проверке.😎 Счастью моему не было придела. Я сделал на тот момент 46 полетов.(23 туда-обратно).
Но времени праздновать и расслабляться у меня не было, потому что впереди была проверка с инструктором-экзаменатором..
Подошел ключевой момент в моем обучении. Я должен был слетать рейс с замом начальника из отдела подготовки летных экипажей. Я немного нервничал, этот рейс должен был определить, сколько мне еще останется летать с инструктором. Рейс был во Франкфурт. Аэродром не простой, по размеру он как целый район города. Но я не раз туда летал и поэтому был уверен в том, что знаю все относительно аэродрома и правил полетов в Германии.
Проверял меня Артур Яблуков. Я с ним уже летал 2 раза. Он отличный инструктор и человек хороший. Из-за этого я немного успокаивал себя. Я подготовился, все повторил перед этим рейсом. Подготовка к рейсу и в целом вся работа проходила в атмосфере полного спокойствия и я был уверен на 100% в себе. Волновался лишь за посадку.
И вот мы подлетали к Франкфурту. Я провел брифинг перед снижением, о том что и как мы будем делать. Мы выполнили схему захода на посадку. Приближалась посадка..
И тут инструктор сказал мне выпрямись, потому что я сидел слегка сгорбившись. Когда идешь на посадочной прямой, то сначала контролируешь траекторию по приборам, а далее нужно постоянно переносить взгляд на полосу. И вот в этот момент, я переносил взгляд не только глазами, а поднимал голову и вместе с тем невольно тянул штурвал на себя. Это и искривляло траекторию полета и приводило к дальнейшим ошибкам. После исправления осанки я сел просто идеально. Теперь я больше не делал ошибок на посадке. Обратный полет до Москвы прошел на одном дыхании...
Настал момент оценки моего прогресса. Я был слегка взволнован... Инструктор сказал, что мое обучение подошло к концу и я готов к проверке.😎 Счастью моему не было придела. Я сделал на тот момент 46 полетов.(23 туда-обратно).
Но времени праздновать и расслабляться у меня не было, потому что впереди была проверка с инструктором-экзаменатором..
Продолжение #историяодногопилота747
После крайнего рейса прошло 2 дня и мне была назначена проверка. Проверять меня должен был тот же человек, который был у меня проверяющим на тренажере. Это меня успокаивало, все же проще иметь дело с тем, с кем ты уже встречался. Я готовился к рейсу как можно тщательней. Повторил все, что только смог. И вот этот день настал.
Я пришел за 3,5 часа до рейса. Я все подготовил и ждал проверяющего. Когда оставалось 1 час 20 минут до вылета, я решил позвонить и поинтересоваться где он. И тут я узнал, что он заболел и лететь не сможет, а это означало, что моя проверка отменяется. Это конечно неприятно, когда 2 дня переживаешь, готовишься и уже настроился на полет и тут случается такое. Но ничего не поделаешь, это жизнь. Я переживал по поводу того, кто теперь будет моим проверяющим.
Спустя 2 дня мне опять назначили проверку. Я должен был лететь в Тель-Авив с командиром летного отряда. Тут нужно пояснить, что все пилоты авиакомпании были разделены на летные отряды по типу самолета, на котором они летают. В свою очередь летный отряд делится на эскадрильи. В каждой эскадрильи было примерно по 100 пилотов. Т. е я должен был лететь, с начальником всех пилотов в моем отряде. Из-за этого мое волнение усилилось. Я уже готовился на Тель-Авив. И как только я закончил, мне позвонили из планирования и сказали, что с этого рейса меня снимают. Да что же такое, когда я уже полечу эту проверку!!!! Подумал я. Ещё через 2 дня мне наконец-то назначили полет с командиром моей будущей эскадрильи.
После крайнего рейса прошло 2 дня и мне была назначена проверка. Проверять меня должен был тот же человек, который был у меня проверяющим на тренажере. Это меня успокаивало, все же проще иметь дело с тем, с кем ты уже встречался. Я готовился к рейсу как можно тщательней. Повторил все, что только смог. И вот этот день настал.
Я пришел за 3,5 часа до рейса. Я все подготовил и ждал проверяющего. Когда оставалось 1 час 20 минут до вылета, я решил позвонить и поинтересоваться где он. И тут я узнал, что он заболел и лететь не сможет, а это означало, что моя проверка отменяется. Это конечно неприятно, когда 2 дня переживаешь, готовишься и уже настроился на полет и тут случается такое. Но ничего не поделаешь, это жизнь. Я переживал по поводу того, кто теперь будет моим проверяющим.
Спустя 2 дня мне опять назначили проверку. Я должен был лететь в Тель-Авив с командиром летного отряда. Тут нужно пояснить, что все пилоты авиакомпании были разделены на летные отряды по типу самолета, на котором они летают. В свою очередь летный отряд делится на эскадрильи. В каждой эскадрильи было примерно по 100 пилотов. Т. е я должен был лететь, с начальником всех пилотов в моем отряде. Из-за этого мое волнение усилилось. Я уже готовился на Тель-Авив. И как только я закончил, мне позвонили из планирования и сказали, что с этого рейса меня снимают. Да что же такое, когда я уже полечу эту проверку!!!! Подумал я. Ещё через 2 дня мне наконец-то назначили полет с командиром моей будущей эскадрильи.
Продолжение #историяодногопилота747
Я уже не нервничал, мне было все равно с кем лететь проверку, главное лететь. Рейс был в Париж, в аэропорт Орли. Я летал туда 3 раза, так что маршрут и аэродром мне были хорошо знакомы.
Я приехал на рейс и начал готовиться. К моменту, когда пришел проверяющий, я уже все сделал. Я рассказал ему об особенностях полета и предложил заправить на 500 кг больше, чем было по расчету. В тот день вышел приказ о том, что нам лучше заправлять топливо в Москве туда и обратно, чтобы не заправляться в Европе, из-за курса евро. Но меня не послушали и мы заправили по расчету.
Дальше мы отправились на самолет. Подготовка кабины, руление и взлет прошли без нареканий. Были небольшие промахи при выходе из района аэродрома, но в целом все проходило отлично. Полет прошел быстро.
И вот при подходе к Парижу мы начали снижение. Французы обычно очень рано снижают, так было и в этот раз. Чем раньше снижают, тем больше потом приходится лететь в горизонте на малой высоте, а это увеличивает расход топлива. В результате данного снижения мы перерасходовали 500 кг. А надо было слушать молодого пилота. 😀 В Париже сажал самолет проверяющий. В одну сторону оцениваются навыки пилотирующего пилота, в другую мониторирующего, поэтому половина проверки была уже пройдена.
После посадки нам требовалась заправка в 500 кг. У меня самолет показывает топливо в килограммах, а когда даешь указание заправщику нужно говорить сколько тебе нужно литров, потому что у него топливо отображается в литрах. Ну я рассчитал и сказал ему, что мне нужно 630 литров. Заправщик практически не говорил по английски, и я даже показал ему цифру в литрах на iPad. Но между нами все равно было недопонимание. Через несколько минут я подошел к крылу, поднял голову и увидел, что топлива как-то многовато. Я подошел к заправщику и увидел, что он залил уже 3000 литров, вместо 630😲😨. Я был в панике. И это в тот день, когда вышел приказ по топливу. Я сообщил проверяющему об этом. Он был в шоке. Я подумал, что проверку я не пройду. Но пока все выясняли, кто же виноват, я принялся готовить самолет к вылету.
Мы позвонили в ЦУП и нам сказали оставлять топливо (за слив топлива тоже надо платить). Я нервничал. Из-за этого неправильно выполнял процедуры, был растерян. Но после того как мы набрали высоту, проверяющий меня успокоил и сказал, что это не отразится на моей проверке, и что мне надо сосредоточиться на заходе и посадке в Москве. Собственно, я так и поступил. Пока мы летели я ответил на несколько вопросов. Заход на посадку и саму посадку я выполнил без ошибок. Мы зарулили на стоянку. Я выслушал замечания. Но все еще не знал, успешно ли я отлетал проверку.
Мы пришли в брифинговую, чтобы более подробно обсудить весь полет, а также заполнить бланки проверки. Прошло минут 30. Я уже думал, что все-таки мне не удалось пройти, но в этот момент командир эскадрильи поставил мне отметку успешно(были ещё варианты успешно с примечания и неуспешно). Это означало, что я прошел😃, я был очень рад. Это то, к чему я так долго шел.
По дороге домой я все думал об этом и не переставал улыбаться. Я получил право самостоятельных полетов на Боинг 737. Моя мечта сбылась. С тех пор как я выпустился из училища, прошло уже почти полтора года. Я шел к этому так долго и упорно, и вот я добился своего. Это неописуемое чувство. Я был горд собой.
Я пришел домой, сообщил приятные новости жене и поблагодарил ее за ту поддержку, которую она мне оказывала на протяжении всего моего обучения.
Впереди меня ожидал отпуск и комиссия, которая состояла из лётного руководства компании. Она окончательно должна была допустить меня до работы без инструктора. Я прошел ее довольно легко и мне предстояло начать полеты уже действующим пилотом.
Вот такой путь проходит пилот от момента поступления в училище до того, как он станет действующим пилотом, с момента поступления до момента моего первого самостоятельного полёта прошло почти 6,5 лет.
Я уже не нервничал, мне было все равно с кем лететь проверку, главное лететь. Рейс был в Париж, в аэропорт Орли. Я летал туда 3 раза, так что маршрут и аэродром мне были хорошо знакомы.
Я приехал на рейс и начал готовиться. К моменту, когда пришел проверяющий, я уже все сделал. Я рассказал ему об особенностях полета и предложил заправить на 500 кг больше, чем было по расчету. В тот день вышел приказ о том, что нам лучше заправлять топливо в Москве туда и обратно, чтобы не заправляться в Европе, из-за курса евро. Но меня не послушали и мы заправили по расчету.
Дальше мы отправились на самолет. Подготовка кабины, руление и взлет прошли без нареканий. Были небольшие промахи при выходе из района аэродрома, но в целом все проходило отлично. Полет прошел быстро.
И вот при подходе к Парижу мы начали снижение. Французы обычно очень рано снижают, так было и в этот раз. Чем раньше снижают, тем больше потом приходится лететь в горизонте на малой высоте, а это увеличивает расход топлива. В результате данного снижения мы перерасходовали 500 кг. А надо было слушать молодого пилота. 😀 В Париже сажал самолет проверяющий. В одну сторону оцениваются навыки пилотирующего пилота, в другую мониторирующего, поэтому половина проверки была уже пройдена.
После посадки нам требовалась заправка в 500 кг. У меня самолет показывает топливо в килограммах, а когда даешь указание заправщику нужно говорить сколько тебе нужно литров, потому что у него топливо отображается в литрах. Ну я рассчитал и сказал ему, что мне нужно 630 литров. Заправщик практически не говорил по английски, и я даже показал ему цифру в литрах на iPad. Но между нами все равно было недопонимание. Через несколько минут я подошел к крылу, поднял голову и увидел, что топлива как-то многовато. Я подошел к заправщику и увидел, что он залил уже 3000 литров, вместо 630😲😨. Я был в панике. И это в тот день, когда вышел приказ по топливу. Я сообщил проверяющему об этом. Он был в шоке. Я подумал, что проверку я не пройду. Но пока все выясняли, кто же виноват, я принялся готовить самолет к вылету.
Мы позвонили в ЦУП и нам сказали оставлять топливо (за слив топлива тоже надо платить). Я нервничал. Из-за этого неправильно выполнял процедуры, был растерян. Но после того как мы набрали высоту, проверяющий меня успокоил и сказал, что это не отразится на моей проверке, и что мне надо сосредоточиться на заходе и посадке в Москве. Собственно, я так и поступил. Пока мы летели я ответил на несколько вопросов. Заход на посадку и саму посадку я выполнил без ошибок. Мы зарулили на стоянку. Я выслушал замечания. Но все еще не знал, успешно ли я отлетал проверку.
Мы пришли в брифинговую, чтобы более подробно обсудить весь полет, а также заполнить бланки проверки. Прошло минут 30. Я уже думал, что все-таки мне не удалось пройти, но в этот момент командир эскадрильи поставил мне отметку успешно(были ещё варианты успешно с примечания и неуспешно). Это означало, что я прошел😃, я был очень рад. Это то, к чему я так долго шел.
По дороге домой я все думал об этом и не переставал улыбаться. Я получил право самостоятельных полетов на Боинг 737. Моя мечта сбылась. С тех пор как я выпустился из училища, прошло уже почти полтора года. Я шел к этому так долго и упорно, и вот я добился своего. Это неописуемое чувство. Я был горд собой.
Я пришел домой, сообщил приятные новости жене и поблагодарил ее за ту поддержку, которую она мне оказывала на протяжении всего моего обучения.
Впереди меня ожидал отпуск и комиссия, которая состояла из лётного руководства компании. Она окончательно должна была допустить меня до работы без инструктора. Я прошел ее довольно легко и мне предстояло начать полеты уже действующим пилотом.
Вот такой путь проходит пилот от момента поступления в училище до того, как он станет действующим пилотом, с момента поступления до момента моего первого самостоятельного полёта прошло почти 6,5 лет.
Продолжение #историяодногопилота747
После любого переучивания наступает момент начала самостоятельных полетов. И первый полет он самый волнительный. Тебя уже не страхуют, а ждут что ты все умеешь, с поправкой на твой маленький опыт.
Мой первый рейс в качестве уже не стажера, а второго пилота был в Екатеринбург. Ночной рейс, полет длиною в два часа, не успеешь заскучать и торопиться тоже не будешь, успеваешь все сделать. Опытный командир, мой земляк, в прошлом инструктор в родном училище. Все проходило очень гладко.
В Трансаэро была своя особенность, хотя я и выполнил проверку, прошёл комиссию, у меня как у второго пилота не было права посадки и взлёта. Несмотря на противоречие логике, потому как на проверке оценивается взлёт и посадка, и даётся официально допуск к самостоятельным полетам, а также принимая во внимание то, что только тебя научили сажать самолёт, и сразу же ты перестаёшь это делать, тем самым ухудшая свой навык, руководство компании считало что так правильнее, и не позволяло нам взлетать и садиться на протяжении 150 часов. После требуемого налёта нужно было сделать от 4 до 8 полетов с инструктором и пройти ещё одну проверку на допуск.
В остальных компаниях после ввода летали сразу с допуском.
По прилёту обратно в Москву командир поздравил меня, эмоций было много, вот он первый самостоятельный рейс на 737.
После любого переучивания наступает момент начала самостоятельных полетов. И первый полет он самый волнительный. Тебя уже не страхуют, а ждут что ты все умеешь, с поправкой на твой маленький опыт.
Мой первый рейс в качестве уже не стажера, а второго пилота был в Екатеринбург. Ночной рейс, полет длиною в два часа, не успеешь заскучать и торопиться тоже не будешь, успеваешь все сделать. Опытный командир, мой земляк, в прошлом инструктор в родном училище. Все проходило очень гладко.
В Трансаэро была своя особенность, хотя я и выполнил проверку, прошёл комиссию, у меня как у второго пилота не было права посадки и взлёта. Несмотря на противоречие логике, потому как на проверке оценивается взлёт и посадка, и даётся официально допуск к самостоятельным полетам, а также принимая во внимание то, что только тебя научили сажать самолёт, и сразу же ты перестаёшь это делать, тем самым ухудшая свой навык, руководство компании считало что так правильнее, и не позволяло нам взлетать и садиться на протяжении 150 часов. После требуемого налёта нужно было сделать от 4 до 8 полетов с инструктором и пройти ещё одну проверку на допуск.
В остальных компаниях после ввода летали сразу с допуском.
По прилёту обратно в Москву командир поздравил меня, эмоций было много, вот он первый самостоятельный рейс на 737.
Продолжение #историяодногопилота747
Второй рейс выдался интереснее. Мне нужно было слетать в Алматы. Я прибыл даже раньше положенного, подготовился, все сделал и стал ждать командира, которого никогда не видел. Тогда явка на рейс у нас была по документам за 1 час 15мин.
Как правило все приезжали раньше, чтобы не спешить и заодно поболтать с кем-то в брифинговой, потому как встретить друзей пилотов можно было в основном там, да и последние новости узнать тоже. Вообщем, здесь всегда своя атмосфера. Поэтому когда до рейса оставалось полтора часа я начал нервничать.
По правилам Трансаэро если пилот не являлся на рейс за 1 час 15 мин, то другой член экипажа должен был ждать 5 минут, а потом звонить координатору для вызова резервного экипажа. Если поступает такой звонок, то пилота который опоздал наказывают рублем. Поэтому когда оставалось час времени я позвонил командиру напрямую, так как нашёл его номер.
Здравствуйте это вас ваш второй пилот беспокоит, хотел спросить а вы где?
Командир говорит в электричку сажусь, через 45 минут буду.
Так у нас рейс через час, уже с паникой в голосе говорю я.
А мы что не в 10 вылетаем?
Нет в 9.
Странно, ну ты иди проходи и готовь самолёт, я подъеду и полетим.
Ну делать нечего, прохожу медконтроль и границу. Приезжаю на самолёт на котором встречая меня проводники в недоумении спрашивают меня где командир. Говорю я пока за него.
Нужно сказать что по технологии самолёт к вылету в основном готовил второй пилот, а командир подписывал бумаги, общался с инженерами и т.д.
Залетаю в кабину, начинаю готовиться, что сделать не так то легко, когда тебя постоянно отвлекают вопросами, дают бумаги на подпись, с которыми я был не знаком. Вы здесь подпишите, я подписываю, сам до конца не понимания что, еле-еле успеваю, заходит стюардесса говорит надо объявление пассажирам сделать. Почему-то почувствовал стресс, думаю что говорить то. Нашёл текст в рпп, начинаю читать. Говорит командир и т.д. Все зачитал, подписал, самолёт заправил, осмотрел, подготовил, выдыхаю, остаётся 10 минут до вылета и тут не спеша, без волнения на лице заходит командир, спокойно делает свою процедуру, спрашивает все ли я подготовил и говорит ну что полетели?
Второй рейс выдался интереснее. Мне нужно было слетать в Алматы. Я прибыл даже раньше положенного, подготовился, все сделал и стал ждать командира, которого никогда не видел. Тогда явка на рейс у нас была по документам за 1 час 15мин.
Как правило все приезжали раньше, чтобы не спешить и заодно поболтать с кем-то в брифинговой, потому как встретить друзей пилотов можно было в основном там, да и последние новости узнать тоже. Вообщем, здесь всегда своя атмосфера. Поэтому когда до рейса оставалось полтора часа я начал нервничать.
По правилам Трансаэро если пилот не являлся на рейс за 1 час 15 мин, то другой член экипажа должен был ждать 5 минут, а потом звонить координатору для вызова резервного экипажа. Если поступает такой звонок, то пилота который опоздал наказывают рублем. Поэтому когда оставалось час времени я позвонил командиру напрямую, так как нашёл его номер.
Здравствуйте это вас ваш второй пилот беспокоит, хотел спросить а вы где?
Командир говорит в электричку сажусь, через 45 минут буду.
Так у нас рейс через час, уже с паникой в голосе говорю я.
А мы что не в 10 вылетаем?
Нет в 9.
Странно, ну ты иди проходи и готовь самолёт, я подъеду и полетим.
Ну делать нечего, прохожу медконтроль и границу. Приезжаю на самолёт на котором встречая меня проводники в недоумении спрашивают меня где командир. Говорю я пока за него.
Нужно сказать что по технологии самолёт к вылету в основном готовил второй пилот, а командир подписывал бумаги, общался с инженерами и т.д.
Залетаю в кабину, начинаю готовиться, что сделать не так то легко, когда тебя постоянно отвлекают вопросами, дают бумаги на подпись, с которыми я был не знаком. Вы здесь подпишите, я подписываю, сам до конца не понимания что, еле-еле успеваю, заходит стюардесса говорит надо объявление пассажирам сделать. Почему-то почувствовал стресс, думаю что говорить то. Нашёл текст в рпп, начинаю читать. Говорит командир и т.д. Все зачитал, подписал, самолёт заправил, осмотрел, подготовил, выдыхаю, остаётся 10 минут до вылета и тут не спеша, без волнения на лице заходит командир, спокойно делает свою процедуру, спрашивает все ли я подготовил и говорит ну что полетели?
Продолжение #историяодногопилота747
После ввода в строй меня отправили принудительно в отпуск, и так как по среднему заработок был маленьким, я получил зарплату на 5 тысяч меньше чем то что нужно было чтобы заплатить за квартиру. Это был самый сложный месяц, денег катастрофически не хватало. Мне не терпелось начать летать, и делать это я был готов хоть каждый день, без выходных, чтобы заработать денег, так как зарплата практически полностью зависела от налёта. Первый месяц после отпуска по рейсам был не очень продуктивным, а во втором рейсов стало намного больше, по 5-6 в неделю и я начал зарабатывать больше.
Чем отличаются полеты с командирами от полетов с инструкторами, так это степенью ответственности: во-первых, в самостоятельных полетах ты полноценный член экипажа и должен стать надежной опорой командиру, нельзя надеяться что командир опытнее, ему виднее. Тебя настолько уже страховать не будут.
Во-вторых, не каждый командир захочет тебе что-то объяснять, говорить где именно ты ошибаешься, так что нужно уметь видеть свои ошибки, не забывать перечитывать руководства и стараться извлечь из каждого рейса максимум пользы, весь твой навык зависит исключительно от тебя.
В-третьих, если ты где-то ошибся в полёте с инструктором, то скажут что это процесс обучения, дадут наставления и будут следить за прогрессом, а в самостоятельных полетах накажут рублём, назначат полеты специальные, тренажёр или могут вообще отстранить от работы.
После ввода в строй меня отправили принудительно в отпуск, и так как по среднему заработок был маленьким, я получил зарплату на 5 тысяч меньше чем то что нужно было чтобы заплатить за квартиру. Это был самый сложный месяц, денег катастрофически не хватало. Мне не терпелось начать летать, и делать это я был готов хоть каждый день, без выходных, чтобы заработать денег, так как зарплата практически полностью зависела от налёта. Первый месяц после отпуска по рейсам был не очень продуктивным, а во втором рейсов стало намного больше, по 5-6 в неделю и я начал зарабатывать больше.
Чем отличаются полеты с командирами от полетов с инструкторами, так это степенью ответственности: во-первых, в самостоятельных полетах ты полноценный член экипажа и должен стать надежной опорой командиру, нельзя надеяться что командир опытнее, ему виднее. Тебя настолько уже страховать не будут.
Во-вторых, не каждый командир захочет тебе что-то объяснять, говорить где именно ты ошибаешься, так что нужно уметь видеть свои ошибки, не забывать перечитывать руководства и стараться извлечь из каждого рейса максимум пользы, весь твой навык зависит исключительно от тебя.
В-третьих, если ты где-то ошибся в полёте с инструктором, то скажут что это процесс обучения, дадут наставления и будут следить за прогрессом, а в самостоятельных полетах накажут рублём, назначат полеты специальные, тренажёр или могут вообще отстранить от работы.
Продолжение #историяодногопилота747
После ввода в строй работать с одной стороны стало тяжелее, потому что количество рейсов увеличилось, соотношение ночных и дневных рейсов изменилось в худшую сторону. Иногда моя неделя состояла из режима полет-сон-полет. Выходные были явлением не предсказуемым.
Но с другой стороны летать я стал в основном по России и СНГ, что было значительно легче, чем в Рим, Франкфурт или Милан, которые были на вводе в строй. Все навыки улучшались, я научился готовить кабину за 10-15 мин. Сначала меня ставили в основном с опытными командирами, так что я продолжал набираться опыта у них.
У меня уже подходил срок следующей проверки на тренажере (тренажёр проходят два раза в год). И все бы хорошо, но тут приходит письмо, в котором говорится чтобы мы сами заплатили за гостиницу, а компания потом деньги вернёт.
Я был в шоке, денег то у меня не было. Прихожу в офис, говорю как я поеду то, денег нет. На что мне отвечают: ну мы вам тоже занять не можем, ищите, занимайте. Я тогда был молодой, зеленый, не стал права качать и ушёл. Прихожу домой, говорю жене мол так и так, что делать будем, занимать было не у кого. Она говорит, есть у меня неприкосновенный запас на самый крайний случай, 200 евро, видимо он настал. Я про эти деньги не знал, так как она их отложила до свадьбы. Поехал с ними, а сам думаю лишь бы хватило на гостиницу.
Послали нас на тренажёр в Берлин. Прилетаем в аэропорт Тегель, а гостиница около аэропорта Шонефельд, т.е. надо проехать через весь город. Разобрались с картой и с 3 пересадками доехали до гостиницы, заселяюсь, плачу за номер, остаётся 10 евро на три дня.
Пришлось растягивать на три дня десятку, покупая бананы и ведра йогурта.
В Анталье в тренажерном комплексе был только один тренажёр, а здесь в Берлине мы тренировались в Lufthansa, в центре с множеством тренажеров на разные типы самолетов. Инструктора могли быть здесь чуть ли не по месяцу, постоянно тренируя кого-то. Проверяющий был очень опытным спокойным пилотом, его спокойствие передалось и мне. Все получалось, кроме посадки с максимальным боковым ветром. Тут дело было в
Визуальных полетах, в которых навыка у меня практически не было, так как в реальных полетах у второго пилота нет допуска к этому, а второй непривычной вещью было то
что мне ставили максимальный боковой ветер, тогда как в
реальности я имел право
заходить на посадку Только
при значении ветра в два
раза меньше максимального.
Поэтому с этим заданием
были шероховатости, но
инструктор заверил что с
опытом все придёт. Закончили тренироваться, в конце перед полетом домой немного прогулялись с командиром по Берлину, я тогда впервые побывал в Европе.
После ввода в строй работать с одной стороны стало тяжелее, потому что количество рейсов увеличилось, соотношение ночных и дневных рейсов изменилось в худшую сторону. Иногда моя неделя состояла из режима полет-сон-полет. Выходные были явлением не предсказуемым.
Но с другой стороны летать я стал в основном по России и СНГ, что было значительно легче, чем в Рим, Франкфурт или Милан, которые были на вводе в строй. Все навыки улучшались, я научился готовить кабину за 10-15 мин. Сначала меня ставили в основном с опытными командирами, так что я продолжал набираться опыта у них.
У меня уже подходил срок следующей проверки на тренажере (тренажёр проходят два раза в год). И все бы хорошо, но тут приходит письмо, в котором говорится чтобы мы сами заплатили за гостиницу, а компания потом деньги вернёт.
Я был в шоке, денег то у меня не было. Прихожу в офис, говорю как я поеду то, денег нет. На что мне отвечают: ну мы вам тоже занять не можем, ищите, занимайте. Я тогда был молодой, зеленый, не стал права качать и ушёл. Прихожу домой, говорю жене мол так и так, что делать будем, занимать было не у кого. Она говорит, есть у меня неприкосновенный запас на самый крайний случай, 200 евро, видимо он настал. Я про эти деньги не знал, так как она их отложила до свадьбы. Поехал с ними, а сам думаю лишь бы хватило на гостиницу.
Послали нас на тренажёр в Берлин. Прилетаем в аэропорт Тегель, а гостиница около аэропорта Шонефельд, т.е. надо проехать через весь город. Разобрались с картой и с 3 пересадками доехали до гостиницы, заселяюсь, плачу за номер, остаётся 10 евро на три дня.
Пришлось растягивать на три дня десятку, покупая бананы и ведра йогурта.
В Анталье в тренажерном комплексе был только один тренажёр, а здесь в Берлине мы тренировались в Lufthansa, в центре с множеством тренажеров на разные типы самолетов. Инструктора могли быть здесь чуть ли не по месяцу, постоянно тренируя кого-то. Проверяющий был очень опытным спокойным пилотом, его спокойствие передалось и мне. Все получалось, кроме посадки с максимальным боковым ветром. Тут дело было в
Визуальных полетах, в которых навыка у меня практически не было, так как в реальных полетах у второго пилота нет допуска к этому, а второй непривычной вещью было то
что мне ставили максимальный боковой ветер, тогда как в
реальности я имел право
заходить на посадку Только
при значении ветра в два
раза меньше максимального.
Поэтому с этим заданием
были шероховатости, но
инструктор заверил что с
опытом все придёт. Закончили тренироваться, в конце перед полетом домой немного прогулялись с командиром по Берлину, я тогда впервые побывал в Европе.
Продолжение #историяодногопилота747
После тренажёрной подготовки работа закипела. Почти каждый день на работе, ночные полеты, новые командиры каждый рейс. Мне очень нравилось работать, надевать форму, с гордостью идти по улице. Заходить в аэропорт и оказываться за штурвалом любимого самолета. Ещё чуть-чуть и вот ты в воздухе и видишь всю красоту неба. И хотя тяжело, но все равно классно. Я уже тогда чувствовал себя в кабине как дома, в своей стихии, максимально комфортно, хотя кабина на 737 очень небольшая, не то что сейчас на 747.
Коллектив в Трансаэро был отличный и я практически никогда не сталкивался с какими-то проблемами в экипаже или с же с начальством. Минус был только один, это задержка зарплат, всю зиму и весну её задерживали на месяц. Я был постоянно на грани выселения из квартиры, так трудно было платить вовремя.
Из компании начали уходить люди. Отношение к тем кто покинул компанию почему-то иногда было резко негативное, особенно у начальства. Никогда этого не понимал, так как у каждого могут быть свои причины, а уж когда задерживают зарплату, а тебя начинают доставать банки и т.д, то о какой приверженности можно говорить. И тут мой инструктор, который тренировал меня на тренажере ,ушёл в Airbridgecargo, там тогда ещё были 737, где зарплату не задерживали, а платили почти также. Я тогда впервые задумался над тем, а что если Трансаэро закроется, куда я пойду, и отметил для себя АВС как один из вариантов. Но менять компанию тогда не хотелось, цель была как можно скорее стать командиром. Да и контракт у меня был, так что уйти было бы делом проблематичным. Второй пилот в компании всегда уязвим больше, потому что если уйти в другое место, нужно опять себя зарекомендовать, а это потеря времени.
Аэродромы в которых я бывал множились с каждым месяцем, я слетал в Новосибирск, Братск, Норильск, Красноярск,Екатеринбург, Пермь, Барнаул, Иркутск, Улан-Уде, Астану, Костанай, Алматы, Самару.
Постепенно мои долги уменьшались и жизнь налаживалась. Я налетал свои 150 самостоятельных полетов и мне вновь поставили полеты с инструктором. В этот раз их было намного меньше, всего 6 полетов и проверка в конце.
После тренажёрной подготовки работа закипела. Почти каждый день на работе, ночные полеты, новые командиры каждый рейс. Мне очень нравилось работать, надевать форму, с гордостью идти по улице. Заходить в аэропорт и оказываться за штурвалом любимого самолета. Ещё чуть-чуть и вот ты в воздухе и видишь всю красоту неба. И хотя тяжело, но все равно классно. Я уже тогда чувствовал себя в кабине как дома, в своей стихии, максимально комфортно, хотя кабина на 737 очень небольшая, не то что сейчас на 747.
Коллектив в Трансаэро был отличный и я практически никогда не сталкивался с какими-то проблемами в экипаже или с же с начальством. Минус был только один, это задержка зарплат, всю зиму и весну её задерживали на месяц. Я был постоянно на грани выселения из квартиры, так трудно было платить вовремя.
Из компании начали уходить люди. Отношение к тем кто покинул компанию почему-то иногда было резко негативное, особенно у начальства. Никогда этого не понимал, так как у каждого могут быть свои причины, а уж когда задерживают зарплату, а тебя начинают доставать банки и т.д, то о какой приверженности можно говорить. И тут мой инструктор, который тренировал меня на тренажере ,ушёл в Airbridgecargo, там тогда ещё были 737, где зарплату не задерживали, а платили почти также. Я тогда впервые задумался над тем, а что если Трансаэро закроется, куда я пойду, и отметил для себя АВС как один из вариантов. Но менять компанию тогда не хотелось, цель была как можно скорее стать командиром. Да и контракт у меня был, так что уйти было бы делом проблематичным. Второй пилот в компании всегда уязвим больше, потому что если уйти в другое место, нужно опять себя зарекомендовать, а это потеря времени.
Аэродромы в которых я бывал множились с каждым месяцем, я слетал в Новосибирск, Братск, Норильск, Красноярск,Екатеринбург, Пермь, Барнаул, Иркутск, Улан-Уде, Астану, Костанай, Алматы, Самару.
Постепенно мои долги уменьшались и жизнь налаживалась. Я налетал свои 150 самостоятельных полетов и мне вновь поставили полеты с инструктором. В этот раз их было намного меньше, всего 6 полетов и проверка в конце.
Продолжение #историяодногопилота747
Настал момент опять полетать с инструктором для допуска к взлету и посадке. На этот раз у меня был очень молодой инструктор, ему на тот момент было всего 30 лет, я даже удивился.
С самого начала он мне не понравился, я подумал что он пижон, взаимодействие как-то шло не очень. Я задаю вопросы, а он воспринимает как-будто я иду против него, вообщем первый рейс у нас не сложился, он мне даже пригрозил, что такими темпами он продлит мне программу. Думаю в тот день мы оба встали не с той ноги. В следущем полёте уже все получалось лучше, пообщались, разговорились и нашли общий язык. А инструктор оказался очень подкованным, грамотным, с прекрасным английским. В целом мои навыки улучшились, я увидел свои ошибки со стороны, исправил, и за 6 полетов инструктор закрыл мне программу и отправил на проверку.
А у меня все не выходило из головы то, что в 30 лет уже можно стать инструктором. Поэтому я всегда говорю молодым людям спрашивающим меня на какой тип лучше пойти, надо выбирать 737/А320, для того чтобы быстро стать командиром и возможно потом инструктором, а с таким багажом без труда перейти на большой самолёт, и с минимальным сроком стать командиром большого лайнера, если этого так хочется.
Проверка на допуск прошла очень спокойно, как будто обычный рейс с рядовым командиром. Слетали, я получил оценку отлично и теперь мог официально взлетать и садиться.
Продолжение #историяодногопилота747
В компании явно не хватало денег и пилотов стали штрафовать за разные мелкие оплошности. Например, при мне одного пилота за то что он был не в форменном пальто оштрафовали на 30000 рублей. После этого случая мне поставили рейс в Иркутск с ночевкой там. Иду на рейс, а на встречу мне два больших начальника, а я был одет в пуховик свой, так как пальто форменное было очень тонкое и носить его можно было только до -5 и то не долго, а к тому же мне его ещё и не выдали. Ну думаю сейчас меня тоже оштрафуют, но сдаваться не хотелось.
Начальство мне говорит: ты почему не в форме? Я отвечаю так и так, вот не выдали, 5 раз обращался. А они мне в ответ: а мы вот в плащах летаем и ничего. Ну тут я не выдержал и выдал им что с их зарплатой они смогли купить себе машину, которую паркуют в 2 минутах ходьбы от аэропорта и летают в Европу, где и минус не всегда бывает, а я езжу на автобусе и стою на остановке по полчаса в ожидании, к тому же лечу в Иркутск, где тогда -20 было. И добавляю, вам нужно чтобы я замерз и заболел недели на две, или чтобы я полеты совершал? Начальники в шоке, минуту наверное вообще молчали, не ожидали наверное такого ответа от молодого пилота, потом улыбнулись и сказали что кто-то другой все равно может до меня докопаться😃, но наказывать не стали. Я пошёл дальше, а про себя подумал, ничего себе я дерзкий😂. Потом вышел указ от зам лётного директора что в холодные города можно летать в своих тёплых куртках и можно было уже не опасаться, хотя после этого случая я все старался летать в форменом плаще.
Настал момент опять полетать с инструктором для допуска к взлету и посадке. На этот раз у меня был очень молодой инструктор, ему на тот момент было всего 30 лет, я даже удивился.
С самого начала он мне не понравился, я подумал что он пижон, взаимодействие как-то шло не очень. Я задаю вопросы, а он воспринимает как-будто я иду против него, вообщем первый рейс у нас не сложился, он мне даже пригрозил, что такими темпами он продлит мне программу. Думаю в тот день мы оба встали не с той ноги. В следущем полёте уже все получалось лучше, пообщались, разговорились и нашли общий язык. А инструктор оказался очень подкованным, грамотным, с прекрасным английским. В целом мои навыки улучшились, я увидел свои ошибки со стороны, исправил, и за 6 полетов инструктор закрыл мне программу и отправил на проверку.
А у меня все не выходило из головы то, что в 30 лет уже можно стать инструктором. Поэтому я всегда говорю молодым людям спрашивающим меня на какой тип лучше пойти, надо выбирать 737/А320, для того чтобы быстро стать командиром и возможно потом инструктором, а с таким багажом без труда перейти на большой самолёт, и с минимальным сроком стать командиром большого лайнера, если этого так хочется.
Проверка на допуск прошла очень спокойно, как будто обычный рейс с рядовым командиром. Слетали, я получил оценку отлично и теперь мог официально взлетать и садиться.
Продолжение #историяодногопилота747
В компании явно не хватало денег и пилотов стали штрафовать за разные мелкие оплошности. Например, при мне одного пилота за то что он был не в форменном пальто оштрафовали на 30000 рублей. После этого случая мне поставили рейс в Иркутск с ночевкой там. Иду на рейс, а на встречу мне два больших начальника, а я был одет в пуховик свой, так как пальто форменное было очень тонкое и носить его можно было только до -5 и то не долго, а к тому же мне его ещё и не выдали. Ну думаю сейчас меня тоже оштрафуют, но сдаваться не хотелось.
Начальство мне говорит: ты почему не в форме? Я отвечаю так и так, вот не выдали, 5 раз обращался. А они мне в ответ: а мы вот в плащах летаем и ничего. Ну тут я не выдержал и выдал им что с их зарплатой они смогли купить себе машину, которую паркуют в 2 минутах ходьбы от аэропорта и летают в Европу, где и минус не всегда бывает, а я езжу на автобусе и стою на остановке по полчаса в ожидании, к тому же лечу в Иркутск, где тогда -20 было. И добавляю, вам нужно чтобы я замерз и заболел недели на две, или чтобы я полеты совершал? Начальники в шоке, минуту наверное вообще молчали, не ожидали наверное такого ответа от молодого пилота, потом улыбнулись и сказали что кто-то другой все равно может до меня докопаться😃, но наказывать не стали. Я пошёл дальше, а про себя подумал, ничего себе я дерзкий😂. Потом вышел указ от зам лётного директора что в холодные города можно летать в своих тёплых куртках и можно было уже не опасаться, хотя после этого случая я все старался летать в форменом плаще.
Продолжение #историяодногопилота747
Полет в Тбилиси
Рейс не задался с самого начала. Приехав на самолёт и подготовив его, мы узнаем что одного пассажира нет и нужно будет снять его багаж с самолета. Процедура непростая и занимает немало времени. Багаж искали 1,5 часа пока не поняли, что этого человека вообще не должно быть на рейсе, так что искали то, чего не было. После данного мероприятия пошёл снег и мы ещё задержались на 20 минут. Облились, поехали на полосу, взлетели и наконец взяли курс на Тбилиси.
Летим спокойно и уже на экране видим точку, обозначающую границу с Грузией. Запросили вход в воздушное пространство и начинаем готовиться к посадке, как вдруг раздался хлопок.
Я сначала даже не понял что случилось, подумал что бутылка от перепада давления расправилась, в тот момент я искал ручку упавшую на пол. Мне командир говорит, Андрей, ты главное не переживай, а я ему отвечаю: с чего я должен переживать? После чего он показывает мне на стекло, на котором огромная трещина по диагонали. В голове пробежала волна мыслей, а что если сейчас начнёт падать давление, нужно будет выполнять экстренное снижение, а что за рельеф внизу, до какой высоты нужно снизиться, действия при экстренному снижении вспомнились в один миг. На самолетах лобовое стекло двойное, есть внешнее и внутреннее. Я понимаю что треснуло внешнее из-за перегрева стекла (к стеклу подключён электрический обогрев). Смотрю на давление, оно не меняется, и я понимаю что разгерметизации быть не должно. Дальше обсуждаем с командиром план возможных действий. Есть такое понятие - точка невозврата, это когда пролетел уже столько, что вернуться на аэродром вылета уже не хватит топлива, и у нас был как раз этот случай. Открываем чеклист и читаем что Боинг не советует медлить с посадкой. Понимаем что будем садиться в Тбилиси и решаем на всякий случай снижаться чуть раньше.
Продолжение следует...
Продолжение #историяодногопилота747
Вроде ситуация под контролем, но пока мы не снизились до высоты 3 километров, на которой уже можно беспрепятственно дышать и разгерметизация нам бы уже точно не грозила, я все равно немного нервничал. Сразу пристегнулся всеми ремнями потуже, потому что в памяти всплыл случай о том, как пилота высосало через лобовое окно, и до конца полета он наполовину был за бортом, а бортпроводник держал его за ноги.😳😨😂 Снизились и начали заход на посадку, все прошло отлично, и вот мы оказались на земле. Зарулили на стоянку и сразу позвонили в цуп. Рассказали о произошедшем и сообщили что остаёмся в Тбилиси, так как лететь обратно с таким отказом нельзя. Нам говорят подождите сейчас все посмотрим и просят нас отогнать самолёт на дальнюю стоянку.
Через час звонят и говорят, что лететь можно, якобы в одном из документов нашли строчку, что если техник специально допущенный оценит и скажет что лететь можно, значит полетим и сейчас они ищут этого техника. Искали его часа 3, все это время приезжали разные люди, интересовались отказом, все фоткали стекло, честно говоря всему наземному экипажу и нам было понятно что мы никуда на этом самолете не полетим, но никто не хотел брать на себя ответственность. В Москве не хотели принимать решение о том что нужно присылать резервный борт и искать запчасть, а потом ремонтировать самолёт, а такая процедура предполагает работу только в ангаре, а командир не хотел жестко говорить, что он никуда не полетит и все тут, как у нас любят говорить проявлял лояльность к компании. Я и тогда считал что обсуждать здесь было нечего и нужно ехать в гостиницу, а решение о запасном борте и т.д это уже не наша проблема, потому что ясно было то, что на этом самолете лететь нельзя и быстро его не починят, а у нас кончается рабочее время. Будь я на его месте, то определенно принял решение не ждать решения Москвы и поехать отдыхать, такие полномочия у него были. Согласно ФАП командир имеет право отказаться от выполнения полёта, если считает дальнейшее его продолжение небезопасным. Но командиром был не я, так что мы прождали 6 часов на самолете и только после этого поехали вдвоём в гостиницу.
Полет в Тбилиси
Рейс не задался с самого начала. Приехав на самолёт и подготовив его, мы узнаем что одного пассажира нет и нужно будет снять его багаж с самолета. Процедура непростая и занимает немало времени. Багаж искали 1,5 часа пока не поняли, что этого человека вообще не должно быть на рейсе, так что искали то, чего не было. После данного мероприятия пошёл снег и мы ещё задержались на 20 минут. Облились, поехали на полосу, взлетели и наконец взяли курс на Тбилиси.
Летим спокойно и уже на экране видим точку, обозначающую границу с Грузией. Запросили вход в воздушное пространство и начинаем готовиться к посадке, как вдруг раздался хлопок.
Я сначала даже не понял что случилось, подумал что бутылка от перепада давления расправилась, в тот момент я искал ручку упавшую на пол. Мне командир говорит, Андрей, ты главное не переживай, а я ему отвечаю: с чего я должен переживать? После чего он показывает мне на стекло, на котором огромная трещина по диагонали. В голове пробежала волна мыслей, а что если сейчас начнёт падать давление, нужно будет выполнять экстренное снижение, а что за рельеф внизу, до какой высоты нужно снизиться, действия при экстренному снижении вспомнились в один миг. На самолетах лобовое стекло двойное, есть внешнее и внутреннее. Я понимаю что треснуло внешнее из-за перегрева стекла (к стеклу подключён электрический обогрев). Смотрю на давление, оно не меняется, и я понимаю что разгерметизации быть не должно. Дальше обсуждаем с командиром план возможных действий. Есть такое понятие - точка невозврата, это когда пролетел уже столько, что вернуться на аэродром вылета уже не хватит топлива, и у нас был как раз этот случай. Открываем чеклист и читаем что Боинг не советует медлить с посадкой. Понимаем что будем садиться в Тбилиси и решаем на всякий случай снижаться чуть раньше.
Продолжение следует...
Продолжение #историяодногопилота747
Вроде ситуация под контролем, но пока мы не снизились до высоты 3 километров, на которой уже можно беспрепятственно дышать и разгерметизация нам бы уже точно не грозила, я все равно немного нервничал. Сразу пристегнулся всеми ремнями потуже, потому что в памяти всплыл случай о том, как пилота высосало через лобовое окно, и до конца полета он наполовину был за бортом, а бортпроводник держал его за ноги.😳😨😂 Снизились и начали заход на посадку, все прошло отлично, и вот мы оказались на земле. Зарулили на стоянку и сразу позвонили в цуп. Рассказали о произошедшем и сообщили что остаёмся в Тбилиси, так как лететь обратно с таким отказом нельзя. Нам говорят подождите сейчас все посмотрим и просят нас отогнать самолёт на дальнюю стоянку.
Через час звонят и говорят, что лететь можно, якобы в одном из документов нашли строчку, что если техник специально допущенный оценит и скажет что лететь можно, значит полетим и сейчас они ищут этого техника. Искали его часа 3, все это время приезжали разные люди, интересовались отказом, все фоткали стекло, честно говоря всему наземному экипажу и нам было понятно что мы никуда на этом самолете не полетим, но никто не хотел брать на себя ответственность. В Москве не хотели принимать решение о том что нужно присылать резервный борт и искать запчасть, а потом ремонтировать самолёт, а такая процедура предполагает работу только в ангаре, а командир не хотел жестко говорить, что он никуда не полетит и все тут, как у нас любят говорить проявлял лояльность к компании. Я и тогда считал что обсуждать здесь было нечего и нужно ехать в гостиницу, а решение о запасном борте и т.д это уже не наша проблема, потому что ясно было то, что на этом самолете лететь нельзя и быстро его не починят, а у нас кончается рабочее время. Будь я на его месте, то определенно принял решение не ждать решения Москвы и поехать отдыхать, такие полномочия у него были. Согласно ФАП командир имеет право отказаться от выполнения полёта, если считает дальнейшее его продолжение небезопасным. Но командиром был не я, так что мы прождали 6 часов на самолете и только после этого поехали вдвоём в гостиницу.
Продолжение #историяодногопилота747
В Трансаэро на 737 мы работали на одной из двух модификаций, либо NG либо CL. И хотя во всем мире все модификации 737-го идут как один тип, у нас в России власти считали это разными самолётами. От того на чём летаешь зависел твой график и аэропорт базирования. CL летали из Домодедово и выполняли часто спарки, это когда летаешь 4 коротких перелёта в день. А NG, на котором летал я, базировались во Внуково и летали более длинные рейсы, и плюс у нас были небольшие командировки.
Командировки представляли собой полет из регионов в Турцию и Египет.
Выглядело это обычно следующим образом, тебя пассажиром отправляют например, в Екатеринбург, а ты вечером или сразу же после рейса летишь в Анталью, сутки там и обратно в Екатеринбург, а дальше пассажиром в Москву. Помню как в один из месяцев мой налёт пассажиром составил 40 часов, плюс пилотом я налетал свыше 80. Все это мы называли эстафетой.
Зимой эстафет не было, а в начале мая мне поставили ее в первый раз.
Вылетали в Самару, откуда потом на следующий день с раннего утра должны были лететь в Хургаду. Я перед пассажирским рейсом встал пораньше в 7 утра , чтобы потом уже в Самаре лечь часов в 8 вечера, так как вылет в Египет стоял в 6 утра. Командир сделал также.
Пока летели познакомились с командиром, обсудили предстоящий полет и новости в компании. Командир молодой, старше меня лет 5.
Все шло хорошо и ничего не предвещало беды, в планах было сходить на ужин и лечь спать. Но не тут то было.
Выходим в аэропорту Самары и идём в офис представителей, где нам сообщают что тот рейс полетит кто-то другой, а нам нужно перегнать пустой самолёт из Самары в Казань, а потом всю ночь лететь на Кипр. Сказать что мы были в шоке, ничего не сказать. Вместо дневного рейса после полноценного рейса, нам придётся работать всю ночь.
Капитан конечно был в ярости, особенно после того как ему сказали что в гостиницу его не повезут, и даже переодеться нам негде. После недолгих разбирательств нам предоставили гладильную доску. Через полчаса мы были уже в форме и шли на рейс. Командир мне говорит, ну что полетишь в Казань? Справишься? Я ему говорю: да не переживай, нормально все будет😉. А он отвечает: вы все так говорите😀
Садимся, готовимся и начинаем руление, непривычно, ни пассажиров ни стюардесс, только мы в целом самолете. Это наверное был самый быстрый рейс в моей жизни. Мы набрали высоту намного меньшую чем обычно, но все равно точка окончания набора почти совпала с точкой начала снижения. Зашли и сели, правда не совсем гладко, пустой самолёт сажать было очень не привычно. Зарулили, час стоянки и полетели на Кипр. К тому моменту мы чувствовали себя очень усталыми. После занятия эшелона оставалось лететь около 5 часов, а нам уже хотелось спать. Учитывая что в трансаэро не было процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте, лететь было очень тяжело. Спасало кофе, умывание холодной водой и слежение друг за другом. Честно говоря к моменту захода на посадку силы покидали нас. К счастью посадка прошла успешно, мы зарулили на стоянку. С момента моего пробуждения прошли почти сутки, в таком состоянии нужно ещё было закончить работу, связаться с представителем и добраться до гостиницы. В тот день я понял что в авиации планировать что-то в своей жизни будет очень не просто. 😀
В Трансаэро на 737 мы работали на одной из двух модификаций, либо NG либо CL. И хотя во всем мире все модификации 737-го идут как один тип, у нас в России власти считали это разными самолётами. От того на чём летаешь зависел твой график и аэропорт базирования. CL летали из Домодедово и выполняли часто спарки, это когда летаешь 4 коротких перелёта в день. А NG, на котором летал я, базировались во Внуково и летали более длинные рейсы, и плюс у нас были небольшие командировки.
Командировки представляли собой полет из регионов в Турцию и Египет.
Выглядело это обычно следующим образом, тебя пассажиром отправляют например, в Екатеринбург, а ты вечером или сразу же после рейса летишь в Анталью, сутки там и обратно в Екатеринбург, а дальше пассажиром в Москву. Помню как в один из месяцев мой налёт пассажиром составил 40 часов, плюс пилотом я налетал свыше 80. Все это мы называли эстафетой.
Зимой эстафет не было, а в начале мая мне поставили ее в первый раз.
Вылетали в Самару, откуда потом на следующий день с раннего утра должны были лететь в Хургаду. Я перед пассажирским рейсом встал пораньше в 7 утра , чтобы потом уже в Самаре лечь часов в 8 вечера, так как вылет в Египет стоял в 6 утра. Командир сделал также.
Пока летели познакомились с командиром, обсудили предстоящий полет и новости в компании. Командир молодой, старше меня лет 5.
Все шло хорошо и ничего не предвещало беды, в планах было сходить на ужин и лечь спать. Но не тут то было.
Выходим в аэропорту Самары и идём в офис представителей, где нам сообщают что тот рейс полетит кто-то другой, а нам нужно перегнать пустой самолёт из Самары в Казань, а потом всю ночь лететь на Кипр. Сказать что мы были в шоке, ничего не сказать. Вместо дневного рейса после полноценного рейса, нам придётся работать всю ночь.
Капитан конечно был в ярости, особенно после того как ему сказали что в гостиницу его не повезут, и даже переодеться нам негде. После недолгих разбирательств нам предоставили гладильную доску. Через полчаса мы были уже в форме и шли на рейс. Командир мне говорит, ну что полетишь в Казань? Справишься? Я ему говорю: да не переживай, нормально все будет😉. А он отвечает: вы все так говорите😀
Садимся, готовимся и начинаем руление, непривычно, ни пассажиров ни стюардесс, только мы в целом самолете. Это наверное был самый быстрый рейс в моей жизни. Мы набрали высоту намного меньшую чем обычно, но все равно точка окончания набора почти совпала с точкой начала снижения. Зашли и сели, правда не совсем гладко, пустой самолёт сажать было очень не привычно. Зарулили, час стоянки и полетели на Кипр. К тому моменту мы чувствовали себя очень усталыми. После занятия эшелона оставалось лететь около 5 часов, а нам уже хотелось спать. Учитывая что в трансаэро не было процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте, лететь было очень тяжело. Спасало кофе, умывание холодной водой и слежение друг за другом. Честно говоря к моменту захода на посадку силы покидали нас. К счастью посадка прошла успешно, мы зарулили на стоянку. С момента моего пробуждения прошли почти сутки, в таком состоянии нужно ещё было закончить работу, связаться с представителем и добраться до гостиницы. В тот день я понял что в авиации планировать что-то в своей жизни будет очень не просто. 😀
Продолжение #историяодногопилота747
Ночной Ереван.
Спустя 4 месяца после ввода в строй я успел налетать уже около 300 самостоятельных часов и чувствовал себя в кабине намного уверенней, не то чтобы как рыба в воде, но все же в стандартных условиях я не сомневался в своей технике пилотирования. В плохих погодных условиях или при сильном боковом ветре, при принятии решений в сложных ситуациях мне конечно же ещё требовалась помощь командира. Я уже свыкся с расписанием, с обилием ночных рейсов, научился как говорят, спать тогда когда надо, а не тогда когда хочется. И вот мне поставили очередной ночной рейс. Летали мы в Ереван, с небольшой отсидкой там.
Прихожу на рейс, знакомлюсь с командиром, стандартные приготовления и полетели. Ереван аэродром горный, со своими особенностями, я до этого туда никогда не летал, поэтому командир принял решение лететь туда самому, а я выполнял рейс обратно в Москву. Читаем документы и узнаем что торец впп на аэродроме перенесён, причём довольно значительно из-за ремонта полосы. Ну ладно учтём, ремонт идёт давно, наверное уже система посадки настроена под новые условия, подумали мы. До Еревана лететь недолго, но есть время подготовиться неспеша и все обговорить.
Подлетаем к аэродрому, начинаем снижение и принимаем на специальной частоте погоду. Записываем и понимаем что заход дают на полосу с попутным ветром, что не есть хорошо, особенно когда заходишь в горах. В Ереване заход на одну полосу со стороны как бы ущелья, а с другого конца полосы более крутой с гор, поэтому диспетчеры предпочитают заводить самолёты со стороны более ровного рельефа, даже несмотря на попутный ветер, пока он не достигнет предельного значения. А какая разница попутный ветер или встречный спросит мой читатель, незнакомый с аэродинамикой. Поясняю, при попутном ветре относительно земли мы летим быстрее, а значит самолёт начинает идти по более пологой траектории, что в свою очередь может привезти к перелету посадочной зоны и в худшем сценарии к выкатыванию за пределы полосы или перегреву тормозов. Т.е. если по простому встречный ветер на заходе нам помогает, а попутный наоборот усложняет заход. А у нас к тому же ещё и полоса укорочена из-за ремонта. Обговорили
тактику что выпустим
механизацию немного
пораньше, ветер по прогнозу
вроде небольшой. Снижаемся, выпускаем закрылки, шасси и по своим приборам понимаем что ветер сильнее чем дают в прогнозе, и причем значительно.
Проходим 300 метров,
идём стабилизировано, но
постепенно начинаем уходить слегка выше траектории захода и оказываемся над
торцом полосы два раза выше чем надо, в данном случае процедуры говорят нам уходить на второй круг, да и рисковать садиться с перелетом на короткую полосу не хочется, так что командир дает команду, и мы уходим на второй круг.
Уход на втрой круг хотя
процедура и стандартная, но
все же выполняется довольно
редко, поэтому вызывает у пилотов повышенный стресс.
Ночной Ереван.
Спустя 4 месяца после ввода в строй я успел налетать уже около 300 самостоятельных часов и чувствовал себя в кабине намного уверенней, не то чтобы как рыба в воде, но все же в стандартных условиях я не сомневался в своей технике пилотирования. В плохих погодных условиях или при сильном боковом ветре, при принятии решений в сложных ситуациях мне конечно же ещё требовалась помощь командира. Я уже свыкся с расписанием, с обилием ночных рейсов, научился как говорят, спать тогда когда надо, а не тогда когда хочется. И вот мне поставили очередной ночной рейс. Летали мы в Ереван, с небольшой отсидкой там.
Прихожу на рейс, знакомлюсь с командиром, стандартные приготовления и полетели. Ереван аэродром горный, со своими особенностями, я до этого туда никогда не летал, поэтому командир принял решение лететь туда самому, а я выполнял рейс обратно в Москву. Читаем документы и узнаем что торец впп на аэродроме перенесён, причём довольно значительно из-за ремонта полосы. Ну ладно учтём, ремонт идёт давно, наверное уже система посадки настроена под новые условия, подумали мы. До Еревана лететь недолго, но есть время подготовиться неспеша и все обговорить.
Подлетаем к аэродрому, начинаем снижение и принимаем на специальной частоте погоду. Записываем и понимаем что заход дают на полосу с попутным ветром, что не есть хорошо, особенно когда заходишь в горах. В Ереване заход на одну полосу со стороны как бы ущелья, а с другого конца полосы более крутой с гор, поэтому диспетчеры предпочитают заводить самолёты со стороны более ровного рельефа, даже несмотря на попутный ветер, пока он не достигнет предельного значения. А какая разница попутный ветер или встречный спросит мой читатель, незнакомый с аэродинамикой. Поясняю, при попутном ветре относительно земли мы летим быстрее, а значит самолёт начинает идти по более пологой траектории, что в свою очередь может привезти к перелету посадочной зоны и в худшем сценарии к выкатыванию за пределы полосы или перегреву тормозов. Т.е. если по простому встречный ветер на заходе нам помогает, а попутный наоборот усложняет заход. А у нас к тому же ещё и полоса укорочена из-за ремонта. Обговорили
тактику что выпустим
механизацию немного
пораньше, ветер по прогнозу
вроде небольшой. Снижаемся, выпускаем закрылки, шасси и по своим приборам понимаем что ветер сильнее чем дают в прогнозе, и причем значительно.
Проходим 300 метров,
идём стабилизировано, но
постепенно начинаем уходить слегка выше траектории захода и оказываемся над
торцом полосы два раза выше чем надо, в данном случае процедуры говорят нам уходить на второй круг, да и рисковать садиться с перелетом на короткую полосу не хочется, так что командир дает команду, и мы уходим на второй круг.
Уход на втрой круг хотя
процедура и стандартная, но
все же выполняется довольно
редко, поэтому вызывает у пилотов повышенный стресс.
Продолжение #историяодногопилота747
Выполнили процедуру ухода и запрашиваем еще один заход, я забиваю навигационную систему, настраиваю частоты, а командир летит и проводит брифинг. Топлива с запасом, так что без проблем можем зайти ещё раз. Я предлагаю ещё пораньше выпустить закрылки, командир соглашается и мы продолжаем заход. Начинаем снижаться, все идёт вроде лучше, ветер тот же, попутный. Идём вроде хорошо, но при подлете к полосе нас подбрасывает восходящим потоком и мы вновь оказываемся выше нужного.😰 Практически одновременно это осознаём и командир даёт команду: уходим! Начинаем уход, диспетчер взволнованным голосом спрашивает: в чём причина, заходить еще раз будете? Мы отвечаем: порыв, да будем.
Пока летим вновь обсуждаем план действий, предлагаю командиру: давай полностью выпустимся и уже после начнём снижение, чтобы не разгонять скорость, и нужно быть готовым к тому что при походе к полосе опять может подбросить. К кабину уже звонят проводники, с вопросами у нас все нормально😱, успокаиваем их, а затем и пассажиров и пробуем очередной заход. Смотрю на командира и прямо чувствую его напряжение, а сам ловлю себя на мысли что вообще не волнуюсь, прям совсем. Даже тогда подумал что может быть надо было😀, был удивлён собственным хладнокровием.
Готовлю самолёт к очередному заходу, все идёт ещё лучше. Ветер тот же, начинаем снижение уже полностью с выпущенными закрылками и шасси. Подходим к полосе, командир вовремя парирует восходящий поток и вот мы на нужной высоте над торцом, через несколько секунд посадка, руление на стоянку.😎 Остановились, заглушили двигатели и я почувствовал как командир расслабился.😀 Разобрали ещё раз полет, выдохнули и поехали в гостиницу отсыпаться для следующего рейса домой в Москву, который прошёл уже без особенностей.
Выполнили процедуру ухода и запрашиваем еще один заход, я забиваю навигационную систему, настраиваю частоты, а командир летит и проводит брифинг. Топлива с запасом, так что без проблем можем зайти ещё раз. Я предлагаю ещё пораньше выпустить закрылки, командир соглашается и мы продолжаем заход. Начинаем снижаться, все идёт вроде лучше, ветер тот же, попутный. Идём вроде хорошо, но при подлете к полосе нас подбрасывает восходящим потоком и мы вновь оказываемся выше нужного.😰 Практически одновременно это осознаём и командир даёт команду: уходим! Начинаем уход, диспетчер взволнованным голосом спрашивает: в чём причина, заходить еще раз будете? Мы отвечаем: порыв, да будем.
Пока летим вновь обсуждаем план действий, предлагаю командиру: давай полностью выпустимся и уже после начнём снижение, чтобы не разгонять скорость, и нужно быть готовым к тому что при походе к полосе опять может подбросить. К кабину уже звонят проводники, с вопросами у нас все нормально😱, успокаиваем их, а затем и пассажиров и пробуем очередной заход. Смотрю на командира и прямо чувствую его напряжение, а сам ловлю себя на мысли что вообще не волнуюсь, прям совсем. Даже тогда подумал что может быть надо было😀, был удивлён собственным хладнокровием.
Готовлю самолёт к очередному заходу, все идёт ещё лучше. Ветер тот же, начинаем снижение уже полностью с выпущенными закрылками и шасси. Подходим к полосе, командир вовремя парирует восходящий поток и вот мы на нужной высоте над торцом, через несколько секунд посадка, руление на стоянку.😎 Остановились, заглушили двигатели и я почувствовал как командир расслабился.😀 Разобрали ещё раз полет, выдохнули и поехали в гостиницу отсыпаться для следующего рейса домой в Москву, который прошёл уже без особенностей.
Продолжение #историяодногопилота747
Снежный коллапс
Сегодня я расскажу о непростом в моей карьере рейсе. Это было 11 ноября 2016 года. Сначала весь день шёл ледяной дождь, а потом снегопад. И начался настоящий коллапс. Рейсы отменялись один за одним, люди не выдерживали задержек рейсов и отказывались от них, порождая ещё большую задержку. Естественно наземные службы аэропортов были к этому не готовы.
По приезду в аэропорт я немного представлял что будет задержка и суета. Но таких масштабов я конечно не ожидал. Я подготовился к рейсу и ждал командира. В этот раз у меня должна была состоятся проверка первого года работы в компании, это не годовая проверка, но все же серьёзная.
Проверяющий прибыл и мы отправились на самолёт. По приезду техник сообщил что нам нужно прогревать двигатели до их запуска, так как на снижение самолет проходил через хону обледенения и на лопатках есть лед, который в процессе запуска может повредить двигатель стомостью 25 милионов долларов. Также требуется противооблединительная обработка крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Как только я поднялся на грузовую палубу, я понял что там как говориться ещё и конь не волялся. Загрузка только началась.
В Пекин пилотирующим пилотом летел я. Я начал готовиться и в процессе этого мы узнали, что весь груз надо снять и очистить его от снега. А также что машина для прогрева двигателей на весь аэропорт только одна и ждать её придётся долго. Ну задержимся на часик, может полтора ничего страшного, подумал я.
Подготавливая самолёт к вылету мы попутно слушали эфир, узнавая обстановку. А там царил хаос. Кто-то высаживал пассажиров, кто-то не мог зарулить на стоянку из-за не расчищенного снега. Также постоянно закрывалась то одна, то другая полоса для чистки её от снега.
Примерно через час нам сообщили что машина которую мы ждём, сейчас работает с другим самолетом, и скоро она приедет к нам. Прошёл ещё час, мы уже порядком устали, хотя ещё не тронулись с места, после 3 часов в самолёте, мы все ещё не готовы к отправлению. И вот ещё через 30 минут к нам подъехала наконец нужная нам техника. Прогрев двигателей занимает не мало времени от 30 до 60 минут. Плюс ещё нужно обработать самолёт специальной противообледенительной жидкостью.
После прогрева мы начали буксировку для обработки самолета. Противообледенительная обработка имеет 2 ступени. Первая представляет собой горячую воду с примесью особой жидкости. Она нужна чтобы смыть с крыльев, хвоста и фюзеляжа самолёта отложения льда и снега. Второя ступень предназначена защитить самолёт от повторного нарастания льда на критически важных поверхностях самолёта. Но время действия этой защиты ограниченно. И в данных условиях оно составляло 45 минут. А начинается оно с момента начала обработки второй ступенью. Нас обливали в течении 35 минут. И когда бригада закончила, у нас оставалось всего 10 минут для того, чтобы взлететь. Естественно за это время взлететь невозможно, особенно учитывая очереди на взлёт. И нам пришлось обливаться по новой. Мы просили 3 машины для облива, чтобы ускорить процесс, но нам отказали, но заверили что справятся за 20 минут.
После обработки у нас осталось 25 минут чтобы взлететь и мы приступили к запуску двигателей и рулению. На этот момент я находился в кабине уже 5 часов подряд. Усталость накатывала. После ожиданий перед полосой мы наконец взлетели, а впереди было ещё 6 часов пути в Пекин.
Продолжение следует....
Снежный коллапс
Сегодня я расскажу о непростом в моей карьере рейсе. Это было 11 ноября 2016 года. Сначала весь день шёл ледяной дождь, а потом снегопад. И начался настоящий коллапс. Рейсы отменялись один за одним, люди не выдерживали задержек рейсов и отказывались от них, порождая ещё большую задержку. Естественно наземные службы аэропортов были к этому не готовы.
По приезду в аэропорт я немного представлял что будет задержка и суета. Но таких масштабов я конечно не ожидал. Я подготовился к рейсу и ждал командира. В этот раз у меня должна была состоятся проверка первого года работы в компании, это не годовая проверка, но все же серьёзная.
Проверяющий прибыл и мы отправились на самолёт. По приезду техник сообщил что нам нужно прогревать двигатели до их запуска, так как на снижение самолет проходил через хону обледенения и на лопатках есть лед, который в процессе запуска может повредить двигатель стомостью 25 милионов долларов. Также требуется противооблединительная обработка крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Как только я поднялся на грузовую палубу, я понял что там как говориться ещё и конь не волялся. Загрузка только началась.
В Пекин пилотирующим пилотом летел я. Я начал готовиться и в процессе этого мы узнали, что весь груз надо снять и очистить его от снега. А также что машина для прогрева двигателей на весь аэропорт только одна и ждать её придётся долго. Ну задержимся на часик, может полтора ничего страшного, подумал я.
Подготавливая самолёт к вылету мы попутно слушали эфир, узнавая обстановку. А там царил хаос. Кто-то высаживал пассажиров, кто-то не мог зарулить на стоянку из-за не расчищенного снега. Также постоянно закрывалась то одна, то другая полоса для чистки её от снега.
Примерно через час нам сообщили что машина которую мы ждём, сейчас работает с другим самолетом, и скоро она приедет к нам. Прошёл ещё час, мы уже порядком устали, хотя ещё не тронулись с места, после 3 часов в самолёте, мы все ещё не готовы к отправлению. И вот ещё через 30 минут к нам подъехала наконец нужная нам техника. Прогрев двигателей занимает не мало времени от 30 до 60 минут. Плюс ещё нужно обработать самолёт специальной противообледенительной жидкостью.
После прогрева мы начали буксировку для обработки самолета. Противообледенительная обработка имеет 2 ступени. Первая представляет собой горячую воду с примесью особой жидкости. Она нужна чтобы смыть с крыльев, хвоста и фюзеляжа самолёта отложения льда и снега. Второя ступень предназначена защитить самолёт от повторного нарастания льда на критически важных поверхностях самолёта. Но время действия этой защиты ограниченно. И в данных условиях оно составляло 45 минут. А начинается оно с момента начала обработки второй ступенью. Нас обливали в течении 35 минут. И когда бригада закончила, у нас оставалось всего 10 минут для того, чтобы взлететь. Естественно за это время взлететь невозможно, особенно учитывая очереди на взлёт. И нам пришлось обливаться по новой. Мы просили 3 машины для облива, чтобы ускорить процесс, но нам отказали, но заверили что справятся за 20 минут.
После обработки у нас осталось 25 минут чтобы взлететь и мы приступили к запуску двигателей и рулению. На этот момент я находился в кабине уже 5 часов подряд. Усталость накатывала. После ожиданий перед полосой мы наконец взлетели, а впереди было ещё 6 часов пути в Пекин.
Продолжение следует....
Продолжение #историяодногопилота747
После взлёта и набора скорости, самолёт под действием набирающего потока воздуха, начал нагреваться, и от него начинал отделяться лёд с тех мест которые нельзя было обработать жидкостью. И отрывается он с таким звуком, что создаётся ощущение что это не маленькие куски, а огромные глыбы врезаются в фюзеляж самолёта и могут что-то повредить. Я первый раз столкнулся с таким явлением, поэтому мне было реально не по себе. Но к счастью, все прошло хорошо и мы набрав 10000 метров продолжили свой полет в столицу Китая.
А впереди нас ожидало ещё 6 часов полёта. Лететь было тяжко, ночь, мы уже уставшие, а ещё предстоит посадка в довольно загруженном аэропорту, в который, к тому же, я лечу первый раз. Ночной полет всегда сложнее дневного, даже если вы спали перед ним достаточное количество часов. Природа берет своё и вам, как ни крути, хочется спать. К тому же в самолете человек испытывает небольшое кислородное голодание, что не добавляет ему бодрости.
Если кто не знает, то пилоту можно спать в полёте на протяжении 30 минут, не отходя от рабочего места, т.е за штурвалом. Обычно это выполняют незадолго до посадки, чтобы чувствовать себя лучше. 30 минутный сон зарядит вас лучше любого кофе или энергетика. Если спать более 30 минут, то вы погрузитесь в глубокий сон и будете ощущать заторможенность после такого сна.
Конечно такой сон помогает, но не тогда когда вам ещё лететь 6 часов, но все равно это лучше чем ничего. Командир закрыл глаза, а я остался с самолетом один на один. Я решил отодвинуть свой небольшой отдых как можно дальше, ведь мне предстояла посадка. Самый ответственный этап полёта проходит, когда вы уже выжаты как лимон.
Я заметил такую особенность у себя, что мой организм как-будто понимает что мне нужно максимум энергии и собранности на этом этапе и держится до последнего. А после посадки и заруливания на стоянку я тут же ощущаю сильную усталость. А тем временем полет шёл, мы пролетали Самару, Екатеринбург и остальные города. И после 4 часов полёта и море выпитого кофе, я наконец-то, получил возможность поспать.
После сна ощутив прилив энергии я начал подготовку к снижению и посадке. Разобраться в схемах было не просто, плюс к моменту начала снижения, полосу в Пекине поменяли и нужно было все быстро перестроить. Замена полосы означала, что использовать автоматическую посадку я не мог. Так если на полосе не включено определённое оборудование для посадки в плохих метеоусловиях, то считается что сигнал глиссады и курса не такой надежный и производить посадку в автомате не рекомендуется. Это, кстати к вопросу о том, что самолеты летают сами. Например, в России выполняют посадку на руках по этим причинам практически всегда, потому что нельзя быть уверенным что не будет помех из-за машины заехавшей не туда или ещё чего-нибудь. Только если вводиться специальный процедуры.
Я планировал посадку в автомате, т.к. мы были довольно уставшими и реакции мои естественно были хуже, к тому же опыт полетов на данном самолёте у меня тогда был небольшой. Но сесть в автомате нам было не судьба.
Так собрав все оставшиеся силы в кулак я произвёл заход и посадку на руках. Не могу сказать что это была моя лучшая посадка. Сел я так скажем на 4 из 5.
И вот наконец остался заключительный этап - руление. Оно было не долгим, наша стоянка находилась недалёко. А по прибытию на неё у нас оставалось всего 14 часов на отдых. А рабочее время составило тоже 14 часов.
По прилету я чувствовал небывалую усталость. Через пол часа мы наконец прошли все формальности, сели в машину и поехали в гостиницу.
После взлёта и набора скорости, самолёт под действием набирающего потока воздуха, начал нагреваться, и от него начинал отделяться лёд с тех мест которые нельзя было обработать жидкостью. И отрывается он с таким звуком, что создаётся ощущение что это не маленькие куски, а огромные глыбы врезаются в фюзеляж самолёта и могут что-то повредить. Я первый раз столкнулся с таким явлением, поэтому мне было реально не по себе. Но к счастью, все прошло хорошо и мы набрав 10000 метров продолжили свой полет в столицу Китая.
А впереди нас ожидало ещё 6 часов полёта. Лететь было тяжко, ночь, мы уже уставшие, а ещё предстоит посадка в довольно загруженном аэропорту, в который, к тому же, я лечу первый раз. Ночной полет всегда сложнее дневного, даже если вы спали перед ним достаточное количество часов. Природа берет своё и вам, как ни крути, хочется спать. К тому же в самолете человек испытывает небольшое кислородное голодание, что не добавляет ему бодрости.
Если кто не знает, то пилоту можно спать в полёте на протяжении 30 минут, не отходя от рабочего места, т.е за штурвалом. Обычно это выполняют незадолго до посадки, чтобы чувствовать себя лучше. 30 минутный сон зарядит вас лучше любого кофе или энергетика. Если спать более 30 минут, то вы погрузитесь в глубокий сон и будете ощущать заторможенность после такого сна.
Конечно такой сон помогает, но не тогда когда вам ещё лететь 6 часов, но все равно это лучше чем ничего. Командир закрыл глаза, а я остался с самолетом один на один. Я решил отодвинуть свой небольшой отдых как можно дальше, ведь мне предстояла посадка. Самый ответственный этап полёта проходит, когда вы уже выжаты как лимон.
Я заметил такую особенность у себя, что мой организм как-будто понимает что мне нужно максимум энергии и собранности на этом этапе и держится до последнего. А после посадки и заруливания на стоянку я тут же ощущаю сильную усталость. А тем временем полет шёл, мы пролетали Самару, Екатеринбург и остальные города. И после 4 часов полёта и море выпитого кофе, я наконец-то, получил возможность поспать.
После сна ощутив прилив энергии я начал подготовку к снижению и посадке. Разобраться в схемах было не просто, плюс к моменту начала снижения, полосу в Пекине поменяли и нужно было все быстро перестроить. Замена полосы означала, что использовать автоматическую посадку я не мог. Так если на полосе не включено определённое оборудование для посадки в плохих метеоусловиях, то считается что сигнал глиссады и курса не такой надежный и производить посадку в автомате не рекомендуется. Это, кстати к вопросу о том, что самолеты летают сами. Например, в России выполняют посадку на руках по этим причинам практически всегда, потому что нельзя быть уверенным что не будет помех из-за машины заехавшей не туда или ещё чего-нибудь. Только если вводиться специальный процедуры.
Я планировал посадку в автомате, т.к. мы были довольно уставшими и реакции мои естественно были хуже, к тому же опыт полетов на данном самолёте у меня тогда был небольшой. Но сесть в автомате нам было не судьба.
Так собрав все оставшиеся силы в кулак я произвёл заход и посадку на руках. Не могу сказать что это была моя лучшая посадка. Сел я так скажем на 4 из 5.
И вот наконец остался заключительный этап - руление. Оно было не долгим, наша стоянка находилась недалёко. А по прибытию на неё у нас оставалось всего 14 часов на отдых. А рабочее время составило тоже 14 часов.
По прилету я чувствовал небывалую усталость. Через пол часа мы наконец прошли все формальности, сели в машину и поехали в гостиницу.