Продолжение #историяодногопилота747
Я уже не нервничал, мне было все равно с кем лететь проверку, главное лететь. Рейс был в Париж, в аэропорт Орли. Я летал туда 3 раза, так что маршрут и аэродром мне были хорошо знакомы.
Я приехал на рейс и начал готовиться. К моменту, когда пришел проверяющий, я уже все сделал. Я рассказал ему об особенностях полета и предложил заправить на 500 кг больше, чем было по расчету. В тот день вышел приказ о том, что нам лучше заправлять топливо в Москве туда и обратно, чтобы не заправляться в Европе, из-за курса евро. Но меня не послушали и мы заправили по расчету.
Дальше мы отправились на самолет. Подготовка кабины, руление и взлет прошли без нареканий. Были небольшие промахи при выходе из района аэродрома, но в целом все проходило отлично. Полет прошел быстро.
И вот при подходе к Парижу мы начали снижение. Французы обычно очень рано снижают, так было и в этот раз. Чем раньше снижают, тем больше потом приходится лететь в горизонте на малой высоте, а это увеличивает расход топлива. В результате данного снижения мы перерасходовали 500 кг. А надо было слушать молодого пилота. 😀 В Париже сажал самолет проверяющий. В одну сторону оцениваются навыки пилотирующего пилота, в другую мониторирующего, поэтому половина проверки была уже пройдена.
После посадки нам требовалась заправка в 500 кг. У меня самолет показывает топливо в килограммах, а когда даешь указание заправщику нужно говорить сколько тебе нужно литров, потому что у него топливо отображается в литрах. Ну я рассчитал и сказал ему, что мне нужно 630 литров. Заправщик практически не говорил по английски, и я даже показал ему цифру в литрах на iPad. Но между нами все равно было недопонимание. Через несколько минут я подошел к крылу, поднял голову и увидел, что топлива как-то многовато. Я подошел к заправщику и увидел, что он залил уже 3000 литров, вместо 630😲😨. Я был в панике. И это в тот день, когда вышел приказ по топливу. Я сообщил проверяющему об этом. Он был в шоке. Я подумал, что проверку я не пройду. Но пока все выясняли, кто же виноват, я принялся готовить самолет к вылету.
Мы позвонили в ЦУП и нам сказали оставлять топливо (за слив топлива тоже надо платить). Я нервничал. Из-за этого неправильно выполнял процедуры, был растерян. Но после того как мы набрали высоту, проверяющий меня успокоил и сказал, что это не отразится на моей проверке, и что мне надо сосредоточиться на заходе и посадке в Москве. Собственно, я так и поступил. Пока мы летели я ответил на несколько вопросов. Заход на посадку и саму посадку я выполнил без ошибок. Мы зарулили на стоянку. Я выслушал замечания. Но все еще не знал, успешно ли я отлетал проверку.
Мы пришли в брифинговую, чтобы более подробно обсудить весь полет, а также заполнить бланки проверки. Прошло минут 30. Я уже думал, что все-таки мне не удалось пройти, но в этот момент командир эскадрильи поставил мне отметку успешно(были ещё варианты успешно с примечания и неуспешно). Это означало, что я прошел😃, я был очень рад. Это то, к чему я так долго шел.
По дороге домой я все думал об этом и не переставал улыбаться. Я получил право самостоятельных полетов на Боинг 737. Моя мечта сбылась. С тех пор как я выпустился из училища, прошло уже почти полтора года. Я шел к этому так долго и упорно, и вот я добился своего. Это неописуемое чувство. Я был горд собой.
Я пришел домой, сообщил приятные новости жене и поблагодарил ее за ту поддержку, которую она мне оказывала на протяжении всего моего обучения.
Впереди меня ожидал отпуск и комиссия, которая состояла из лётного руководства компании. Она окончательно должна была допустить меня до работы без инструктора. Я прошел ее довольно легко и мне предстояло начать полеты уже действующим пилотом.
Вот такой путь проходит пилот от момента поступления в училище до того, как он станет действующим пилотом, с момента поступления до момента моего первого самостоятельного полёта прошло почти 6,5 лет.
Я уже не нервничал, мне было все равно с кем лететь проверку, главное лететь. Рейс был в Париж, в аэропорт Орли. Я летал туда 3 раза, так что маршрут и аэродром мне были хорошо знакомы.
Я приехал на рейс и начал готовиться. К моменту, когда пришел проверяющий, я уже все сделал. Я рассказал ему об особенностях полета и предложил заправить на 500 кг больше, чем было по расчету. В тот день вышел приказ о том, что нам лучше заправлять топливо в Москве туда и обратно, чтобы не заправляться в Европе, из-за курса евро. Но меня не послушали и мы заправили по расчету.
Дальше мы отправились на самолет. Подготовка кабины, руление и взлет прошли без нареканий. Были небольшие промахи при выходе из района аэродрома, но в целом все проходило отлично. Полет прошел быстро.
И вот при подходе к Парижу мы начали снижение. Французы обычно очень рано снижают, так было и в этот раз. Чем раньше снижают, тем больше потом приходится лететь в горизонте на малой высоте, а это увеличивает расход топлива. В результате данного снижения мы перерасходовали 500 кг. А надо было слушать молодого пилота. 😀 В Париже сажал самолет проверяющий. В одну сторону оцениваются навыки пилотирующего пилота, в другую мониторирующего, поэтому половина проверки была уже пройдена.
После посадки нам требовалась заправка в 500 кг. У меня самолет показывает топливо в килограммах, а когда даешь указание заправщику нужно говорить сколько тебе нужно литров, потому что у него топливо отображается в литрах. Ну я рассчитал и сказал ему, что мне нужно 630 литров. Заправщик практически не говорил по английски, и я даже показал ему цифру в литрах на iPad. Но между нами все равно было недопонимание. Через несколько минут я подошел к крылу, поднял голову и увидел, что топлива как-то многовато. Я подошел к заправщику и увидел, что он залил уже 3000 литров, вместо 630😲😨. Я был в панике. И это в тот день, когда вышел приказ по топливу. Я сообщил проверяющему об этом. Он был в шоке. Я подумал, что проверку я не пройду. Но пока все выясняли, кто же виноват, я принялся готовить самолет к вылету.
Мы позвонили в ЦУП и нам сказали оставлять топливо (за слив топлива тоже надо платить). Я нервничал. Из-за этого неправильно выполнял процедуры, был растерян. Но после того как мы набрали высоту, проверяющий меня успокоил и сказал, что это не отразится на моей проверке, и что мне надо сосредоточиться на заходе и посадке в Москве. Собственно, я так и поступил. Пока мы летели я ответил на несколько вопросов. Заход на посадку и саму посадку я выполнил без ошибок. Мы зарулили на стоянку. Я выслушал замечания. Но все еще не знал, успешно ли я отлетал проверку.
Мы пришли в брифинговую, чтобы более подробно обсудить весь полет, а также заполнить бланки проверки. Прошло минут 30. Я уже думал, что все-таки мне не удалось пройти, но в этот момент командир эскадрильи поставил мне отметку успешно(были ещё варианты успешно с примечания и неуспешно). Это означало, что я прошел😃, я был очень рад. Это то, к чему я так долго шел.
По дороге домой я все думал об этом и не переставал улыбаться. Я получил право самостоятельных полетов на Боинг 737. Моя мечта сбылась. С тех пор как я выпустился из училища, прошло уже почти полтора года. Я шел к этому так долго и упорно, и вот я добился своего. Это неописуемое чувство. Я был горд собой.
Я пришел домой, сообщил приятные новости жене и поблагодарил ее за ту поддержку, которую она мне оказывала на протяжении всего моего обучения.
Впереди меня ожидал отпуск и комиссия, которая состояла из лётного руководства компании. Она окончательно должна была допустить меня до работы без инструктора. Я прошел ее довольно легко и мне предстояло начать полеты уже действующим пилотом.
Вот такой путь проходит пилот от момента поступления в училище до того, как он станет действующим пилотом, с момента поступления до момента моего первого самостоятельного полёта прошло почти 6,5 лет.
Продолжение #историяодногопилота747
После любого переучивания наступает момент начала самостоятельных полетов. И первый полет он самый волнительный. Тебя уже не страхуют, а ждут что ты все умеешь, с поправкой на твой маленький опыт.
Мой первый рейс в качестве уже не стажера, а второго пилота был в Екатеринбург. Ночной рейс, полет длиною в два часа, не успеешь заскучать и торопиться тоже не будешь, успеваешь все сделать. Опытный командир, мой земляк, в прошлом инструктор в родном училище. Все проходило очень гладко.
В Трансаэро была своя особенность, хотя я и выполнил проверку, прошёл комиссию, у меня как у второго пилота не было права посадки и взлёта. Несмотря на противоречие логике, потому как на проверке оценивается взлёт и посадка, и даётся официально допуск к самостоятельным полетам, а также принимая во внимание то, что только тебя научили сажать самолёт, и сразу же ты перестаёшь это делать, тем самым ухудшая свой навык, руководство компании считало что так правильнее, и не позволяло нам взлетать и садиться на протяжении 150 часов. После требуемого налёта нужно было сделать от 4 до 8 полетов с инструктором и пройти ещё одну проверку на допуск.
В остальных компаниях после ввода летали сразу с допуском.
По прилёту обратно в Москву командир поздравил меня, эмоций было много, вот он первый самостоятельный рейс на 737.
После любого переучивания наступает момент начала самостоятельных полетов. И первый полет он самый волнительный. Тебя уже не страхуют, а ждут что ты все умеешь, с поправкой на твой маленький опыт.
Мой первый рейс в качестве уже не стажера, а второго пилота был в Екатеринбург. Ночной рейс, полет длиною в два часа, не успеешь заскучать и торопиться тоже не будешь, успеваешь все сделать. Опытный командир, мой земляк, в прошлом инструктор в родном училище. Все проходило очень гладко.
В Трансаэро была своя особенность, хотя я и выполнил проверку, прошёл комиссию, у меня как у второго пилота не было права посадки и взлёта. Несмотря на противоречие логике, потому как на проверке оценивается взлёт и посадка, и даётся официально допуск к самостоятельным полетам, а также принимая во внимание то, что только тебя научили сажать самолёт, и сразу же ты перестаёшь это делать, тем самым ухудшая свой навык, руководство компании считало что так правильнее, и не позволяло нам взлетать и садиться на протяжении 150 часов. После требуемого налёта нужно было сделать от 4 до 8 полетов с инструктором и пройти ещё одну проверку на допуск.
В остальных компаниях после ввода летали сразу с допуском.
По прилёту обратно в Москву командир поздравил меня, эмоций было много, вот он первый самостоятельный рейс на 737.
Продолжение #историяодногопилота747
Второй рейс выдался интереснее. Мне нужно было слетать в Алматы. Я прибыл даже раньше положенного, подготовился, все сделал и стал ждать командира, которого никогда не видел. Тогда явка на рейс у нас была по документам за 1 час 15мин.
Как правило все приезжали раньше, чтобы не спешить и заодно поболтать с кем-то в брифинговой, потому как встретить друзей пилотов можно было в основном там, да и последние новости узнать тоже. Вообщем, здесь всегда своя атмосфера. Поэтому когда до рейса оставалось полтора часа я начал нервничать.
По правилам Трансаэро если пилот не являлся на рейс за 1 час 15 мин, то другой член экипажа должен был ждать 5 минут, а потом звонить координатору для вызова резервного экипажа. Если поступает такой звонок, то пилота который опоздал наказывают рублем. Поэтому когда оставалось час времени я позвонил командиру напрямую, так как нашёл его номер.
Здравствуйте это вас ваш второй пилот беспокоит, хотел спросить а вы где?
Командир говорит в электричку сажусь, через 45 минут буду.
Так у нас рейс через час, уже с паникой в голосе говорю я.
А мы что не в 10 вылетаем?
Нет в 9.
Странно, ну ты иди проходи и готовь самолёт, я подъеду и полетим.
Ну делать нечего, прохожу медконтроль и границу. Приезжаю на самолёт на котором встречая меня проводники в недоумении спрашивают меня где командир. Говорю я пока за него.
Нужно сказать что по технологии самолёт к вылету в основном готовил второй пилот, а командир подписывал бумаги, общался с инженерами и т.д.
Залетаю в кабину, начинаю готовиться, что сделать не так то легко, когда тебя постоянно отвлекают вопросами, дают бумаги на подпись, с которыми я был не знаком. Вы здесь подпишите, я подписываю, сам до конца не понимания что, еле-еле успеваю, заходит стюардесса говорит надо объявление пассажирам сделать. Почему-то почувствовал стресс, думаю что говорить то. Нашёл текст в рпп, начинаю читать. Говорит командир и т.д. Все зачитал, подписал, самолёт заправил, осмотрел, подготовил, выдыхаю, остаётся 10 минут до вылета и тут не спеша, без волнения на лице заходит командир, спокойно делает свою процедуру, спрашивает все ли я подготовил и говорит ну что полетели?
Второй рейс выдался интереснее. Мне нужно было слетать в Алматы. Я прибыл даже раньше положенного, подготовился, все сделал и стал ждать командира, которого никогда не видел. Тогда явка на рейс у нас была по документам за 1 час 15мин.
Как правило все приезжали раньше, чтобы не спешить и заодно поболтать с кем-то в брифинговой, потому как встретить друзей пилотов можно было в основном там, да и последние новости узнать тоже. Вообщем, здесь всегда своя атмосфера. Поэтому когда до рейса оставалось полтора часа я начал нервничать.
По правилам Трансаэро если пилот не являлся на рейс за 1 час 15 мин, то другой член экипажа должен был ждать 5 минут, а потом звонить координатору для вызова резервного экипажа. Если поступает такой звонок, то пилота который опоздал наказывают рублем. Поэтому когда оставалось час времени я позвонил командиру напрямую, так как нашёл его номер.
Здравствуйте это вас ваш второй пилот беспокоит, хотел спросить а вы где?
Командир говорит в электричку сажусь, через 45 минут буду.
Так у нас рейс через час, уже с паникой в голосе говорю я.
А мы что не в 10 вылетаем?
Нет в 9.
Странно, ну ты иди проходи и готовь самолёт, я подъеду и полетим.
Ну делать нечего, прохожу медконтроль и границу. Приезжаю на самолёт на котором встречая меня проводники в недоумении спрашивают меня где командир. Говорю я пока за него.
Нужно сказать что по технологии самолёт к вылету в основном готовил второй пилот, а командир подписывал бумаги, общался с инженерами и т.д.
Залетаю в кабину, начинаю готовиться, что сделать не так то легко, когда тебя постоянно отвлекают вопросами, дают бумаги на подпись, с которыми я был не знаком. Вы здесь подпишите, я подписываю, сам до конца не понимания что, еле-еле успеваю, заходит стюардесса говорит надо объявление пассажирам сделать. Почему-то почувствовал стресс, думаю что говорить то. Нашёл текст в рпп, начинаю читать. Говорит командир и т.д. Все зачитал, подписал, самолёт заправил, осмотрел, подготовил, выдыхаю, остаётся 10 минут до вылета и тут не спеша, без волнения на лице заходит командир, спокойно делает свою процедуру, спрашивает все ли я подготовил и говорит ну что полетели?
Продолжение #историяодногопилота747
После ввода в строй меня отправили принудительно в отпуск, и так как по среднему заработок был маленьким, я получил зарплату на 5 тысяч меньше чем то что нужно было чтобы заплатить за квартиру. Это был самый сложный месяц, денег катастрофически не хватало. Мне не терпелось начать летать, и делать это я был готов хоть каждый день, без выходных, чтобы заработать денег, так как зарплата практически полностью зависела от налёта. Первый месяц после отпуска по рейсам был не очень продуктивным, а во втором рейсов стало намного больше, по 5-6 в неделю и я начал зарабатывать больше.
Чем отличаются полеты с командирами от полетов с инструкторами, так это степенью ответственности: во-первых, в самостоятельных полетах ты полноценный член экипажа и должен стать надежной опорой командиру, нельзя надеяться что командир опытнее, ему виднее. Тебя настолько уже страховать не будут.
Во-вторых, не каждый командир захочет тебе что-то объяснять, говорить где именно ты ошибаешься, так что нужно уметь видеть свои ошибки, не забывать перечитывать руководства и стараться извлечь из каждого рейса максимум пользы, весь твой навык зависит исключительно от тебя.
В-третьих, если ты где-то ошибся в полёте с инструктором, то скажут что это процесс обучения, дадут наставления и будут следить за прогрессом, а в самостоятельных полетах накажут рублём, назначат полеты специальные, тренажёр или могут вообще отстранить от работы.
После ввода в строй меня отправили принудительно в отпуск, и так как по среднему заработок был маленьким, я получил зарплату на 5 тысяч меньше чем то что нужно было чтобы заплатить за квартиру. Это был самый сложный месяц, денег катастрофически не хватало. Мне не терпелось начать летать, и делать это я был готов хоть каждый день, без выходных, чтобы заработать денег, так как зарплата практически полностью зависела от налёта. Первый месяц после отпуска по рейсам был не очень продуктивным, а во втором рейсов стало намного больше, по 5-6 в неделю и я начал зарабатывать больше.
Чем отличаются полеты с командирами от полетов с инструкторами, так это степенью ответственности: во-первых, в самостоятельных полетах ты полноценный член экипажа и должен стать надежной опорой командиру, нельзя надеяться что командир опытнее, ему виднее. Тебя настолько уже страховать не будут.
Во-вторых, не каждый командир захочет тебе что-то объяснять, говорить где именно ты ошибаешься, так что нужно уметь видеть свои ошибки, не забывать перечитывать руководства и стараться извлечь из каждого рейса максимум пользы, весь твой навык зависит исключительно от тебя.
В-третьих, если ты где-то ошибся в полёте с инструктором, то скажут что это процесс обучения, дадут наставления и будут следить за прогрессом, а в самостоятельных полетах накажут рублём, назначат полеты специальные, тренажёр или могут вообще отстранить от работы.
Продолжение #историяодногопилота747
После ввода в строй работать с одной стороны стало тяжелее, потому что количество рейсов увеличилось, соотношение ночных и дневных рейсов изменилось в худшую сторону. Иногда моя неделя состояла из режима полет-сон-полет. Выходные были явлением не предсказуемым.
Но с другой стороны летать я стал в основном по России и СНГ, что было значительно легче, чем в Рим, Франкфурт или Милан, которые были на вводе в строй. Все навыки улучшались, я научился готовить кабину за 10-15 мин. Сначала меня ставили в основном с опытными командирами, так что я продолжал набираться опыта у них.
У меня уже подходил срок следующей проверки на тренажере (тренажёр проходят два раза в год). И все бы хорошо, но тут приходит письмо, в котором говорится чтобы мы сами заплатили за гостиницу, а компания потом деньги вернёт.
Я был в шоке, денег то у меня не было. Прихожу в офис, говорю как я поеду то, денег нет. На что мне отвечают: ну мы вам тоже занять не можем, ищите, занимайте. Я тогда был молодой, зеленый, не стал права качать и ушёл. Прихожу домой, говорю жене мол так и так, что делать будем, занимать было не у кого. Она говорит, есть у меня неприкосновенный запас на самый крайний случай, 200 евро, видимо он настал. Я про эти деньги не знал, так как она их отложила до свадьбы. Поехал с ними, а сам думаю лишь бы хватило на гостиницу.
Послали нас на тренажёр в Берлин. Прилетаем в аэропорт Тегель, а гостиница около аэропорта Шонефельд, т.е. надо проехать через весь город. Разобрались с картой и с 3 пересадками доехали до гостиницы, заселяюсь, плачу за номер, остаётся 10 евро на три дня.
Пришлось растягивать на три дня десятку, покупая бананы и ведра йогурта.
В Анталье в тренажерном комплексе был только один тренажёр, а здесь в Берлине мы тренировались в Lufthansa, в центре с множеством тренажеров на разные типы самолетов. Инструктора могли быть здесь чуть ли не по месяцу, постоянно тренируя кого-то. Проверяющий был очень опытным спокойным пилотом, его спокойствие передалось и мне. Все получалось, кроме посадки с максимальным боковым ветром. Тут дело было в
Визуальных полетах, в которых навыка у меня практически не было, так как в реальных полетах у второго пилота нет допуска к этому, а второй непривычной вещью было то
что мне ставили максимальный боковой ветер, тогда как в
реальности я имел право
заходить на посадку Только
при значении ветра в два
раза меньше максимального.
Поэтому с этим заданием
были шероховатости, но
инструктор заверил что с
опытом все придёт. Закончили тренироваться, в конце перед полетом домой немного прогулялись с командиром по Берлину, я тогда впервые побывал в Европе.
После ввода в строй работать с одной стороны стало тяжелее, потому что количество рейсов увеличилось, соотношение ночных и дневных рейсов изменилось в худшую сторону. Иногда моя неделя состояла из режима полет-сон-полет. Выходные были явлением не предсказуемым.
Но с другой стороны летать я стал в основном по России и СНГ, что было значительно легче, чем в Рим, Франкфурт или Милан, которые были на вводе в строй. Все навыки улучшались, я научился готовить кабину за 10-15 мин. Сначала меня ставили в основном с опытными командирами, так что я продолжал набираться опыта у них.
У меня уже подходил срок следующей проверки на тренажере (тренажёр проходят два раза в год). И все бы хорошо, но тут приходит письмо, в котором говорится чтобы мы сами заплатили за гостиницу, а компания потом деньги вернёт.
Я был в шоке, денег то у меня не было. Прихожу в офис, говорю как я поеду то, денег нет. На что мне отвечают: ну мы вам тоже занять не можем, ищите, занимайте. Я тогда был молодой, зеленый, не стал права качать и ушёл. Прихожу домой, говорю жене мол так и так, что делать будем, занимать было не у кого. Она говорит, есть у меня неприкосновенный запас на самый крайний случай, 200 евро, видимо он настал. Я про эти деньги не знал, так как она их отложила до свадьбы. Поехал с ними, а сам думаю лишь бы хватило на гостиницу.
Послали нас на тренажёр в Берлин. Прилетаем в аэропорт Тегель, а гостиница около аэропорта Шонефельд, т.е. надо проехать через весь город. Разобрались с картой и с 3 пересадками доехали до гостиницы, заселяюсь, плачу за номер, остаётся 10 евро на три дня.
Пришлось растягивать на три дня десятку, покупая бананы и ведра йогурта.
В Анталье в тренажерном комплексе был только один тренажёр, а здесь в Берлине мы тренировались в Lufthansa, в центре с множеством тренажеров на разные типы самолетов. Инструктора могли быть здесь чуть ли не по месяцу, постоянно тренируя кого-то. Проверяющий был очень опытным спокойным пилотом, его спокойствие передалось и мне. Все получалось, кроме посадки с максимальным боковым ветром. Тут дело было в
Визуальных полетах, в которых навыка у меня практически не было, так как в реальных полетах у второго пилота нет допуска к этому, а второй непривычной вещью было то
что мне ставили максимальный боковой ветер, тогда как в
реальности я имел право
заходить на посадку Только
при значении ветра в два
раза меньше максимального.
Поэтому с этим заданием
были шероховатости, но
инструктор заверил что с
опытом все придёт. Закончили тренироваться, в конце перед полетом домой немного прогулялись с командиром по Берлину, я тогда впервые побывал в Европе.
Продолжение #историяодногопилота747
После тренажёрной подготовки работа закипела. Почти каждый день на работе, ночные полеты, новые командиры каждый рейс. Мне очень нравилось работать, надевать форму, с гордостью идти по улице. Заходить в аэропорт и оказываться за штурвалом любимого самолета. Ещё чуть-чуть и вот ты в воздухе и видишь всю красоту неба. И хотя тяжело, но все равно классно. Я уже тогда чувствовал себя в кабине как дома, в своей стихии, максимально комфортно, хотя кабина на 737 очень небольшая, не то что сейчас на 747.
Коллектив в Трансаэро был отличный и я практически никогда не сталкивался с какими-то проблемами в экипаже или с же с начальством. Минус был только один, это задержка зарплат, всю зиму и весну её задерживали на месяц. Я был постоянно на грани выселения из квартиры, так трудно было платить вовремя.
Из компании начали уходить люди. Отношение к тем кто покинул компанию почему-то иногда было резко негативное, особенно у начальства. Никогда этого не понимал, так как у каждого могут быть свои причины, а уж когда задерживают зарплату, а тебя начинают доставать банки и т.д, то о какой приверженности можно говорить. И тут мой инструктор, который тренировал меня на тренажере ,ушёл в Airbridgecargo, там тогда ещё были 737, где зарплату не задерживали, а платили почти также. Я тогда впервые задумался над тем, а что если Трансаэро закроется, куда я пойду, и отметил для себя АВС как один из вариантов. Но менять компанию тогда не хотелось, цель была как можно скорее стать командиром. Да и контракт у меня был, так что уйти было бы делом проблематичным. Второй пилот в компании всегда уязвим больше, потому что если уйти в другое место, нужно опять себя зарекомендовать, а это потеря времени.
Аэродромы в которых я бывал множились с каждым месяцем, я слетал в Новосибирск, Братск, Норильск, Красноярск,Екатеринбург, Пермь, Барнаул, Иркутск, Улан-Уде, Астану, Костанай, Алматы, Самару.
Постепенно мои долги уменьшались и жизнь налаживалась. Я налетал свои 150 самостоятельных полетов и мне вновь поставили полеты с инструктором. В этот раз их было намного меньше, всего 6 полетов и проверка в конце.
После тренажёрной подготовки работа закипела. Почти каждый день на работе, ночные полеты, новые командиры каждый рейс. Мне очень нравилось работать, надевать форму, с гордостью идти по улице. Заходить в аэропорт и оказываться за штурвалом любимого самолета. Ещё чуть-чуть и вот ты в воздухе и видишь всю красоту неба. И хотя тяжело, но все равно классно. Я уже тогда чувствовал себя в кабине как дома, в своей стихии, максимально комфортно, хотя кабина на 737 очень небольшая, не то что сейчас на 747.
Коллектив в Трансаэро был отличный и я практически никогда не сталкивался с какими-то проблемами в экипаже или с же с начальством. Минус был только один, это задержка зарплат, всю зиму и весну её задерживали на месяц. Я был постоянно на грани выселения из квартиры, так трудно было платить вовремя.
Из компании начали уходить люди. Отношение к тем кто покинул компанию почему-то иногда было резко негативное, особенно у начальства. Никогда этого не понимал, так как у каждого могут быть свои причины, а уж когда задерживают зарплату, а тебя начинают доставать банки и т.д, то о какой приверженности можно говорить. И тут мой инструктор, который тренировал меня на тренажере ,ушёл в Airbridgecargo, там тогда ещё были 737, где зарплату не задерживали, а платили почти также. Я тогда впервые задумался над тем, а что если Трансаэро закроется, куда я пойду, и отметил для себя АВС как один из вариантов. Но менять компанию тогда не хотелось, цель была как можно скорее стать командиром. Да и контракт у меня был, так что уйти было бы делом проблематичным. Второй пилот в компании всегда уязвим больше, потому что если уйти в другое место, нужно опять себя зарекомендовать, а это потеря времени.
Аэродромы в которых я бывал множились с каждым месяцем, я слетал в Новосибирск, Братск, Норильск, Красноярск,Екатеринбург, Пермь, Барнаул, Иркутск, Улан-Уде, Астану, Костанай, Алматы, Самару.
Постепенно мои долги уменьшались и жизнь налаживалась. Я налетал свои 150 самостоятельных полетов и мне вновь поставили полеты с инструктором. В этот раз их было намного меньше, всего 6 полетов и проверка в конце.
Продолжение #историяодногопилота747
Настал момент опять полетать с инструктором для допуска к взлету и посадке. На этот раз у меня был очень молодой инструктор, ему на тот момент было всего 30 лет, я даже удивился.
С самого начала он мне не понравился, я подумал что он пижон, взаимодействие как-то шло не очень. Я задаю вопросы, а он воспринимает как-будто я иду против него, вообщем первый рейс у нас не сложился, он мне даже пригрозил, что такими темпами он продлит мне программу. Думаю в тот день мы оба встали не с той ноги. В следущем полёте уже все получалось лучше, пообщались, разговорились и нашли общий язык. А инструктор оказался очень подкованным, грамотным, с прекрасным английским. В целом мои навыки улучшились, я увидел свои ошибки со стороны, исправил, и за 6 полетов инструктор закрыл мне программу и отправил на проверку.
А у меня все не выходило из головы то, что в 30 лет уже можно стать инструктором. Поэтому я всегда говорю молодым людям спрашивающим меня на какой тип лучше пойти, надо выбирать 737/А320, для того чтобы быстро стать командиром и возможно потом инструктором, а с таким багажом без труда перейти на большой самолёт, и с минимальным сроком стать командиром большого лайнера, если этого так хочется.
Проверка на допуск прошла очень спокойно, как будто обычный рейс с рядовым командиром. Слетали, я получил оценку отлично и теперь мог официально взлетать и садиться.
Продолжение #историяодногопилота747
В компании явно не хватало денег и пилотов стали штрафовать за разные мелкие оплошности. Например, при мне одного пилота за то что он был не в форменном пальто оштрафовали на 30000 рублей. После этого случая мне поставили рейс в Иркутск с ночевкой там. Иду на рейс, а на встречу мне два больших начальника, а я был одет в пуховик свой, так как пальто форменное было очень тонкое и носить его можно было только до -5 и то не долго, а к тому же мне его ещё и не выдали. Ну думаю сейчас меня тоже оштрафуют, но сдаваться не хотелось.
Начальство мне говорит: ты почему не в форме? Я отвечаю так и так, вот не выдали, 5 раз обращался. А они мне в ответ: а мы вот в плащах летаем и ничего. Ну тут я не выдержал и выдал им что с их зарплатой они смогли купить себе машину, которую паркуют в 2 минутах ходьбы от аэропорта и летают в Европу, где и минус не всегда бывает, а я езжу на автобусе и стою на остановке по полчаса в ожидании, к тому же лечу в Иркутск, где тогда -20 было. И добавляю, вам нужно чтобы я замерз и заболел недели на две, или чтобы я полеты совершал? Начальники в шоке, минуту наверное вообще молчали, не ожидали наверное такого ответа от молодого пилота, потом улыбнулись и сказали что кто-то другой все равно может до меня докопаться😃, но наказывать не стали. Я пошёл дальше, а про себя подумал, ничего себе я дерзкий😂. Потом вышел указ от зам лётного директора что в холодные города можно летать в своих тёплых куртках и можно было уже не опасаться, хотя после этого случая я все старался летать в форменом плаще.
Настал момент опять полетать с инструктором для допуска к взлету и посадке. На этот раз у меня был очень молодой инструктор, ему на тот момент было всего 30 лет, я даже удивился.
С самого начала он мне не понравился, я подумал что он пижон, взаимодействие как-то шло не очень. Я задаю вопросы, а он воспринимает как-будто я иду против него, вообщем первый рейс у нас не сложился, он мне даже пригрозил, что такими темпами он продлит мне программу. Думаю в тот день мы оба встали не с той ноги. В следущем полёте уже все получалось лучше, пообщались, разговорились и нашли общий язык. А инструктор оказался очень подкованным, грамотным, с прекрасным английским. В целом мои навыки улучшились, я увидел свои ошибки со стороны, исправил, и за 6 полетов инструктор закрыл мне программу и отправил на проверку.
А у меня все не выходило из головы то, что в 30 лет уже можно стать инструктором. Поэтому я всегда говорю молодым людям спрашивающим меня на какой тип лучше пойти, надо выбирать 737/А320, для того чтобы быстро стать командиром и возможно потом инструктором, а с таким багажом без труда перейти на большой самолёт, и с минимальным сроком стать командиром большого лайнера, если этого так хочется.
Проверка на допуск прошла очень спокойно, как будто обычный рейс с рядовым командиром. Слетали, я получил оценку отлично и теперь мог официально взлетать и садиться.
Продолжение #историяодногопилота747
В компании явно не хватало денег и пилотов стали штрафовать за разные мелкие оплошности. Например, при мне одного пилота за то что он был не в форменном пальто оштрафовали на 30000 рублей. После этого случая мне поставили рейс в Иркутск с ночевкой там. Иду на рейс, а на встречу мне два больших начальника, а я был одет в пуховик свой, так как пальто форменное было очень тонкое и носить его можно было только до -5 и то не долго, а к тому же мне его ещё и не выдали. Ну думаю сейчас меня тоже оштрафуют, но сдаваться не хотелось.
Начальство мне говорит: ты почему не в форме? Я отвечаю так и так, вот не выдали, 5 раз обращался. А они мне в ответ: а мы вот в плащах летаем и ничего. Ну тут я не выдержал и выдал им что с их зарплатой они смогли купить себе машину, которую паркуют в 2 минутах ходьбы от аэропорта и летают в Европу, где и минус не всегда бывает, а я езжу на автобусе и стою на остановке по полчаса в ожидании, к тому же лечу в Иркутск, где тогда -20 было. И добавляю, вам нужно чтобы я замерз и заболел недели на две, или чтобы я полеты совершал? Начальники в шоке, минуту наверное вообще молчали, не ожидали наверное такого ответа от молодого пилота, потом улыбнулись и сказали что кто-то другой все равно может до меня докопаться😃, но наказывать не стали. Я пошёл дальше, а про себя подумал, ничего себе я дерзкий😂. Потом вышел указ от зам лётного директора что в холодные города можно летать в своих тёплых куртках и можно было уже не опасаться, хотя после этого случая я все старался летать в форменом плаще.
Продолжение #историяодногопилота747
Полет в Тбилиси
Рейс не задался с самого начала. Приехав на самолёт и подготовив его, мы узнаем что одного пассажира нет и нужно будет снять его багаж с самолета. Процедура непростая и занимает немало времени. Багаж искали 1,5 часа пока не поняли, что этого человека вообще не должно быть на рейсе, так что искали то, чего не было. После данного мероприятия пошёл снег и мы ещё задержались на 20 минут. Облились, поехали на полосу, взлетели и наконец взяли курс на Тбилиси.
Летим спокойно и уже на экране видим точку, обозначающую границу с Грузией. Запросили вход в воздушное пространство и начинаем готовиться к посадке, как вдруг раздался хлопок.
Я сначала даже не понял что случилось, подумал что бутылка от перепада давления расправилась, в тот момент я искал ручку упавшую на пол. Мне командир говорит, Андрей, ты главное не переживай, а я ему отвечаю: с чего я должен переживать? После чего он показывает мне на стекло, на котором огромная трещина по диагонали. В голове пробежала волна мыслей, а что если сейчас начнёт падать давление, нужно будет выполнять экстренное снижение, а что за рельеф внизу, до какой высоты нужно снизиться, действия при экстренному снижении вспомнились в один миг. На самолетах лобовое стекло двойное, есть внешнее и внутреннее. Я понимаю что треснуло внешнее из-за перегрева стекла (к стеклу подключён электрический обогрев). Смотрю на давление, оно не меняется, и я понимаю что разгерметизации быть не должно. Дальше обсуждаем с командиром план возможных действий. Есть такое понятие - точка невозврата, это когда пролетел уже столько, что вернуться на аэродром вылета уже не хватит топлива, и у нас был как раз этот случай. Открываем чеклист и читаем что Боинг не советует медлить с посадкой. Понимаем что будем садиться в Тбилиси и решаем на всякий случай снижаться чуть раньше.
Продолжение следует...
Продолжение #историяодногопилота747
Вроде ситуация под контролем, но пока мы не снизились до высоты 3 километров, на которой уже можно беспрепятственно дышать и разгерметизация нам бы уже точно не грозила, я все равно немного нервничал. Сразу пристегнулся всеми ремнями потуже, потому что в памяти всплыл случай о том, как пилота высосало через лобовое окно, и до конца полета он наполовину был за бортом, а бортпроводник держал его за ноги.😳😨😂 Снизились и начали заход на посадку, все прошло отлично, и вот мы оказались на земле. Зарулили на стоянку и сразу позвонили в цуп. Рассказали о произошедшем и сообщили что остаёмся в Тбилиси, так как лететь обратно с таким отказом нельзя. Нам говорят подождите сейчас все посмотрим и просят нас отогнать самолёт на дальнюю стоянку.
Через час звонят и говорят, что лететь можно, якобы в одном из документов нашли строчку, что если техник специально допущенный оценит и скажет что лететь можно, значит полетим и сейчас они ищут этого техника. Искали его часа 3, все это время приезжали разные люди, интересовались отказом, все фоткали стекло, честно говоря всему наземному экипажу и нам было понятно что мы никуда на этом самолете не полетим, но никто не хотел брать на себя ответственность. В Москве не хотели принимать решение о том что нужно присылать резервный борт и искать запчасть, а потом ремонтировать самолёт, а такая процедура предполагает работу только в ангаре, а командир не хотел жестко говорить, что он никуда не полетит и все тут, как у нас любят говорить проявлял лояльность к компании. Я и тогда считал что обсуждать здесь было нечего и нужно ехать в гостиницу, а решение о запасном борте и т.д это уже не наша проблема, потому что ясно было то, что на этом самолете лететь нельзя и быстро его не починят, а у нас кончается рабочее время. Будь я на его месте, то определенно принял решение не ждать решения Москвы и поехать отдыхать, такие полномочия у него были. Согласно ФАП командир имеет право отказаться от выполнения полёта, если считает дальнейшее его продолжение небезопасным. Но командиром был не я, так что мы прождали 6 часов на самолете и только после этого поехали вдвоём в гостиницу.
Полет в Тбилиси
Рейс не задался с самого начала. Приехав на самолёт и подготовив его, мы узнаем что одного пассажира нет и нужно будет снять его багаж с самолета. Процедура непростая и занимает немало времени. Багаж искали 1,5 часа пока не поняли, что этого человека вообще не должно быть на рейсе, так что искали то, чего не было. После данного мероприятия пошёл снег и мы ещё задержались на 20 минут. Облились, поехали на полосу, взлетели и наконец взяли курс на Тбилиси.
Летим спокойно и уже на экране видим точку, обозначающую границу с Грузией. Запросили вход в воздушное пространство и начинаем готовиться к посадке, как вдруг раздался хлопок.
Я сначала даже не понял что случилось, подумал что бутылка от перепада давления расправилась, в тот момент я искал ручку упавшую на пол. Мне командир говорит, Андрей, ты главное не переживай, а я ему отвечаю: с чего я должен переживать? После чего он показывает мне на стекло, на котором огромная трещина по диагонали. В голове пробежала волна мыслей, а что если сейчас начнёт падать давление, нужно будет выполнять экстренное снижение, а что за рельеф внизу, до какой высоты нужно снизиться, действия при экстренному снижении вспомнились в один миг. На самолетах лобовое стекло двойное, есть внешнее и внутреннее. Я понимаю что треснуло внешнее из-за перегрева стекла (к стеклу подключён электрический обогрев). Смотрю на давление, оно не меняется, и я понимаю что разгерметизации быть не должно. Дальше обсуждаем с командиром план возможных действий. Есть такое понятие - точка невозврата, это когда пролетел уже столько, что вернуться на аэродром вылета уже не хватит топлива, и у нас был как раз этот случай. Открываем чеклист и читаем что Боинг не советует медлить с посадкой. Понимаем что будем садиться в Тбилиси и решаем на всякий случай снижаться чуть раньше.
Продолжение следует...
Продолжение #историяодногопилота747
Вроде ситуация под контролем, но пока мы не снизились до высоты 3 километров, на которой уже можно беспрепятственно дышать и разгерметизация нам бы уже точно не грозила, я все равно немного нервничал. Сразу пристегнулся всеми ремнями потуже, потому что в памяти всплыл случай о том, как пилота высосало через лобовое окно, и до конца полета он наполовину был за бортом, а бортпроводник держал его за ноги.😳😨😂 Снизились и начали заход на посадку, все прошло отлично, и вот мы оказались на земле. Зарулили на стоянку и сразу позвонили в цуп. Рассказали о произошедшем и сообщили что остаёмся в Тбилиси, так как лететь обратно с таким отказом нельзя. Нам говорят подождите сейчас все посмотрим и просят нас отогнать самолёт на дальнюю стоянку.
Через час звонят и говорят, что лететь можно, якобы в одном из документов нашли строчку, что если техник специально допущенный оценит и скажет что лететь можно, значит полетим и сейчас они ищут этого техника. Искали его часа 3, все это время приезжали разные люди, интересовались отказом, все фоткали стекло, честно говоря всему наземному экипажу и нам было понятно что мы никуда на этом самолете не полетим, но никто не хотел брать на себя ответственность. В Москве не хотели принимать решение о том что нужно присылать резервный борт и искать запчасть, а потом ремонтировать самолёт, а такая процедура предполагает работу только в ангаре, а командир не хотел жестко говорить, что он никуда не полетит и все тут, как у нас любят говорить проявлял лояльность к компании. Я и тогда считал что обсуждать здесь было нечего и нужно ехать в гостиницу, а решение о запасном борте и т.д это уже не наша проблема, потому что ясно было то, что на этом самолете лететь нельзя и быстро его не починят, а у нас кончается рабочее время. Будь я на его месте, то определенно принял решение не ждать решения Москвы и поехать отдыхать, такие полномочия у него были. Согласно ФАП командир имеет право отказаться от выполнения полёта, если считает дальнейшее его продолжение небезопасным. Но командиром был не я, так что мы прождали 6 часов на самолете и только после этого поехали вдвоём в гостиницу.
Продолжение #историяодногопилота747
В Трансаэро на 737 мы работали на одной из двух модификаций, либо NG либо CL. И хотя во всем мире все модификации 737-го идут как один тип, у нас в России власти считали это разными самолётами. От того на чём летаешь зависел твой график и аэропорт базирования. CL летали из Домодедово и выполняли часто спарки, это когда летаешь 4 коротких перелёта в день. А NG, на котором летал я, базировались во Внуково и летали более длинные рейсы, и плюс у нас были небольшие командировки.
Командировки представляли собой полет из регионов в Турцию и Египет.
Выглядело это обычно следующим образом, тебя пассажиром отправляют например, в Екатеринбург, а ты вечером или сразу же после рейса летишь в Анталью, сутки там и обратно в Екатеринбург, а дальше пассажиром в Москву. Помню как в один из месяцев мой налёт пассажиром составил 40 часов, плюс пилотом я налетал свыше 80. Все это мы называли эстафетой.
Зимой эстафет не было, а в начале мая мне поставили ее в первый раз.
Вылетали в Самару, откуда потом на следующий день с раннего утра должны были лететь в Хургаду. Я перед пассажирским рейсом встал пораньше в 7 утра , чтобы потом уже в Самаре лечь часов в 8 вечера, так как вылет в Египет стоял в 6 утра. Командир сделал также.
Пока летели познакомились с командиром, обсудили предстоящий полет и новости в компании. Командир молодой, старше меня лет 5.
Все шло хорошо и ничего не предвещало беды, в планах было сходить на ужин и лечь спать. Но не тут то было.
Выходим в аэропорту Самары и идём в офис представителей, где нам сообщают что тот рейс полетит кто-то другой, а нам нужно перегнать пустой самолёт из Самары в Казань, а потом всю ночь лететь на Кипр. Сказать что мы были в шоке, ничего не сказать. Вместо дневного рейса после полноценного рейса, нам придётся работать всю ночь.
Капитан конечно был в ярости, особенно после того как ему сказали что в гостиницу его не повезут, и даже переодеться нам негде. После недолгих разбирательств нам предоставили гладильную доску. Через полчаса мы были уже в форме и шли на рейс. Командир мне говорит, ну что полетишь в Казань? Справишься? Я ему говорю: да не переживай, нормально все будет😉. А он отвечает: вы все так говорите😀
Садимся, готовимся и начинаем руление, непривычно, ни пассажиров ни стюардесс, только мы в целом самолете. Это наверное был самый быстрый рейс в моей жизни. Мы набрали высоту намного меньшую чем обычно, но все равно точка окончания набора почти совпала с точкой начала снижения. Зашли и сели, правда не совсем гладко, пустой самолёт сажать было очень не привычно. Зарулили, час стоянки и полетели на Кипр. К тому моменту мы чувствовали себя очень усталыми. После занятия эшелона оставалось лететь около 5 часов, а нам уже хотелось спать. Учитывая что в трансаэро не было процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте, лететь было очень тяжело. Спасало кофе, умывание холодной водой и слежение друг за другом. Честно говоря к моменту захода на посадку силы покидали нас. К счастью посадка прошла успешно, мы зарулили на стоянку. С момента моего пробуждения прошли почти сутки, в таком состоянии нужно ещё было закончить работу, связаться с представителем и добраться до гостиницы. В тот день я понял что в авиации планировать что-то в своей жизни будет очень не просто. 😀
В Трансаэро на 737 мы работали на одной из двух модификаций, либо NG либо CL. И хотя во всем мире все модификации 737-го идут как один тип, у нас в России власти считали это разными самолётами. От того на чём летаешь зависел твой график и аэропорт базирования. CL летали из Домодедово и выполняли часто спарки, это когда летаешь 4 коротких перелёта в день. А NG, на котором летал я, базировались во Внуково и летали более длинные рейсы, и плюс у нас были небольшие командировки.
Командировки представляли собой полет из регионов в Турцию и Египет.
Выглядело это обычно следующим образом, тебя пассажиром отправляют например, в Екатеринбург, а ты вечером или сразу же после рейса летишь в Анталью, сутки там и обратно в Екатеринбург, а дальше пассажиром в Москву. Помню как в один из месяцев мой налёт пассажиром составил 40 часов, плюс пилотом я налетал свыше 80. Все это мы называли эстафетой.
Зимой эстафет не было, а в начале мая мне поставили ее в первый раз.
Вылетали в Самару, откуда потом на следующий день с раннего утра должны были лететь в Хургаду. Я перед пассажирским рейсом встал пораньше в 7 утра , чтобы потом уже в Самаре лечь часов в 8 вечера, так как вылет в Египет стоял в 6 утра. Командир сделал также.
Пока летели познакомились с командиром, обсудили предстоящий полет и новости в компании. Командир молодой, старше меня лет 5.
Все шло хорошо и ничего не предвещало беды, в планах было сходить на ужин и лечь спать. Но не тут то было.
Выходим в аэропорту Самары и идём в офис представителей, где нам сообщают что тот рейс полетит кто-то другой, а нам нужно перегнать пустой самолёт из Самары в Казань, а потом всю ночь лететь на Кипр. Сказать что мы были в шоке, ничего не сказать. Вместо дневного рейса после полноценного рейса, нам придётся работать всю ночь.
Капитан конечно был в ярости, особенно после того как ему сказали что в гостиницу его не повезут, и даже переодеться нам негде. После недолгих разбирательств нам предоставили гладильную доску. Через полчаса мы были уже в форме и шли на рейс. Командир мне говорит, ну что полетишь в Казань? Справишься? Я ему говорю: да не переживай, нормально все будет😉. А он отвечает: вы все так говорите😀
Садимся, готовимся и начинаем руление, непривычно, ни пассажиров ни стюардесс, только мы в целом самолете. Это наверное был самый быстрый рейс в моей жизни. Мы набрали высоту намного меньшую чем обычно, но все равно точка окончания набора почти совпала с точкой начала снижения. Зашли и сели, правда не совсем гладко, пустой самолёт сажать было очень не привычно. Зарулили, час стоянки и полетели на Кипр. К тому моменту мы чувствовали себя очень усталыми. После занятия эшелона оставалось лететь около 5 часов, а нам уже хотелось спать. Учитывая что в трансаэро не было процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте, лететь было очень тяжело. Спасало кофе, умывание холодной водой и слежение друг за другом. Честно говоря к моменту захода на посадку силы покидали нас. К счастью посадка прошла успешно, мы зарулили на стоянку. С момента моего пробуждения прошли почти сутки, в таком состоянии нужно ещё было закончить работу, связаться с представителем и добраться до гостиницы. В тот день я понял что в авиации планировать что-то в своей жизни будет очень не просто. 😀
Продолжение #историяодногопилота747
Ночной Ереван.
Спустя 4 месяца после ввода в строй я успел налетать уже около 300 самостоятельных часов и чувствовал себя в кабине намного уверенней, не то чтобы как рыба в воде, но все же в стандартных условиях я не сомневался в своей технике пилотирования. В плохих погодных условиях или при сильном боковом ветре, при принятии решений в сложных ситуациях мне конечно же ещё требовалась помощь командира. Я уже свыкся с расписанием, с обилием ночных рейсов, научился как говорят, спать тогда когда надо, а не тогда когда хочется. И вот мне поставили очередной ночной рейс. Летали мы в Ереван, с небольшой отсидкой там.
Прихожу на рейс, знакомлюсь с командиром, стандартные приготовления и полетели. Ереван аэродром горный, со своими особенностями, я до этого туда никогда не летал, поэтому командир принял решение лететь туда самому, а я выполнял рейс обратно в Москву. Читаем документы и узнаем что торец впп на аэродроме перенесён, причём довольно значительно из-за ремонта полосы. Ну ладно учтём, ремонт идёт давно, наверное уже система посадки настроена под новые условия, подумали мы. До Еревана лететь недолго, но есть время подготовиться неспеша и все обговорить.
Подлетаем к аэродрому, начинаем снижение и принимаем на специальной частоте погоду. Записываем и понимаем что заход дают на полосу с попутным ветром, что не есть хорошо, особенно когда заходишь в горах. В Ереване заход на одну полосу со стороны как бы ущелья, а с другого конца полосы более крутой с гор, поэтому диспетчеры предпочитают заводить самолёты со стороны более ровного рельефа, даже несмотря на попутный ветер, пока он не достигнет предельного значения. А какая разница попутный ветер или встречный спросит мой читатель, незнакомый с аэродинамикой. Поясняю, при попутном ветре относительно земли мы летим быстрее, а значит самолёт начинает идти по более пологой траектории, что в свою очередь может привезти к перелету посадочной зоны и в худшем сценарии к выкатыванию за пределы полосы или перегреву тормозов. Т.е. если по простому встречный ветер на заходе нам помогает, а попутный наоборот усложняет заход. А у нас к тому же ещё и полоса укорочена из-за ремонта. Обговорили
тактику что выпустим
механизацию немного
пораньше, ветер по прогнозу
вроде небольшой. Снижаемся, выпускаем закрылки, шасси и по своим приборам понимаем что ветер сильнее чем дают в прогнозе, и причем значительно.
Проходим 300 метров,
идём стабилизировано, но
постепенно начинаем уходить слегка выше траектории захода и оказываемся над
торцом полосы два раза выше чем надо, в данном случае процедуры говорят нам уходить на второй круг, да и рисковать садиться с перелетом на короткую полосу не хочется, так что командир дает команду, и мы уходим на второй круг.
Уход на втрой круг хотя
процедура и стандартная, но
все же выполняется довольно
редко, поэтому вызывает у пилотов повышенный стресс.
Ночной Ереван.
Спустя 4 месяца после ввода в строй я успел налетать уже около 300 самостоятельных часов и чувствовал себя в кабине намного уверенней, не то чтобы как рыба в воде, но все же в стандартных условиях я не сомневался в своей технике пилотирования. В плохих погодных условиях или при сильном боковом ветре, при принятии решений в сложных ситуациях мне конечно же ещё требовалась помощь командира. Я уже свыкся с расписанием, с обилием ночных рейсов, научился как говорят, спать тогда когда надо, а не тогда когда хочется. И вот мне поставили очередной ночной рейс. Летали мы в Ереван, с небольшой отсидкой там.
Прихожу на рейс, знакомлюсь с командиром, стандартные приготовления и полетели. Ереван аэродром горный, со своими особенностями, я до этого туда никогда не летал, поэтому командир принял решение лететь туда самому, а я выполнял рейс обратно в Москву. Читаем документы и узнаем что торец впп на аэродроме перенесён, причём довольно значительно из-за ремонта полосы. Ну ладно учтём, ремонт идёт давно, наверное уже система посадки настроена под новые условия, подумали мы. До Еревана лететь недолго, но есть время подготовиться неспеша и все обговорить.
Подлетаем к аэродрому, начинаем снижение и принимаем на специальной частоте погоду. Записываем и понимаем что заход дают на полосу с попутным ветром, что не есть хорошо, особенно когда заходишь в горах. В Ереване заход на одну полосу со стороны как бы ущелья, а с другого конца полосы более крутой с гор, поэтому диспетчеры предпочитают заводить самолёты со стороны более ровного рельефа, даже несмотря на попутный ветер, пока он не достигнет предельного значения. А какая разница попутный ветер или встречный спросит мой читатель, незнакомый с аэродинамикой. Поясняю, при попутном ветре относительно земли мы летим быстрее, а значит самолёт начинает идти по более пологой траектории, что в свою очередь может привезти к перелету посадочной зоны и в худшем сценарии к выкатыванию за пределы полосы или перегреву тормозов. Т.е. если по простому встречный ветер на заходе нам помогает, а попутный наоборот усложняет заход. А у нас к тому же ещё и полоса укорочена из-за ремонта. Обговорили
тактику что выпустим
механизацию немного
пораньше, ветер по прогнозу
вроде небольшой. Снижаемся, выпускаем закрылки, шасси и по своим приборам понимаем что ветер сильнее чем дают в прогнозе, и причем значительно.
Проходим 300 метров,
идём стабилизировано, но
постепенно начинаем уходить слегка выше траектории захода и оказываемся над
торцом полосы два раза выше чем надо, в данном случае процедуры говорят нам уходить на второй круг, да и рисковать садиться с перелетом на короткую полосу не хочется, так что командир дает команду, и мы уходим на второй круг.
Уход на втрой круг хотя
процедура и стандартная, но
все же выполняется довольно
редко, поэтому вызывает у пилотов повышенный стресс.
Продолжение #историяодногопилота747
Выполнили процедуру ухода и запрашиваем еще один заход, я забиваю навигационную систему, настраиваю частоты, а командир летит и проводит брифинг. Топлива с запасом, так что без проблем можем зайти ещё раз. Я предлагаю ещё пораньше выпустить закрылки, командир соглашается и мы продолжаем заход. Начинаем снижаться, все идёт вроде лучше, ветер тот же, попутный. Идём вроде хорошо, но при подлете к полосе нас подбрасывает восходящим потоком и мы вновь оказываемся выше нужного.😰 Практически одновременно это осознаём и командир даёт команду: уходим! Начинаем уход, диспетчер взволнованным голосом спрашивает: в чём причина, заходить еще раз будете? Мы отвечаем: порыв, да будем.
Пока летим вновь обсуждаем план действий, предлагаю командиру: давай полностью выпустимся и уже после начнём снижение, чтобы не разгонять скорость, и нужно быть готовым к тому что при походе к полосе опять может подбросить. К кабину уже звонят проводники, с вопросами у нас все нормально😱, успокаиваем их, а затем и пассажиров и пробуем очередной заход. Смотрю на командира и прямо чувствую его напряжение, а сам ловлю себя на мысли что вообще не волнуюсь, прям совсем. Даже тогда подумал что может быть надо было😀, был удивлён собственным хладнокровием.
Готовлю самолёт к очередному заходу, все идёт ещё лучше. Ветер тот же, начинаем снижение уже полностью с выпущенными закрылками и шасси. Подходим к полосе, командир вовремя парирует восходящий поток и вот мы на нужной высоте над торцом, через несколько секунд посадка, руление на стоянку.😎 Остановились, заглушили двигатели и я почувствовал как командир расслабился.😀 Разобрали ещё раз полет, выдохнули и поехали в гостиницу отсыпаться для следующего рейса домой в Москву, который прошёл уже без особенностей.
Выполнили процедуру ухода и запрашиваем еще один заход, я забиваю навигационную систему, настраиваю частоты, а командир летит и проводит брифинг. Топлива с запасом, так что без проблем можем зайти ещё раз. Я предлагаю ещё пораньше выпустить закрылки, командир соглашается и мы продолжаем заход. Начинаем снижаться, все идёт вроде лучше, ветер тот же, попутный. Идём вроде хорошо, но при подлете к полосе нас подбрасывает восходящим потоком и мы вновь оказываемся выше нужного.😰 Практически одновременно это осознаём и командир даёт команду: уходим! Начинаем уход, диспетчер взволнованным голосом спрашивает: в чём причина, заходить еще раз будете? Мы отвечаем: порыв, да будем.
Пока летим вновь обсуждаем план действий, предлагаю командиру: давай полностью выпустимся и уже после начнём снижение, чтобы не разгонять скорость, и нужно быть готовым к тому что при походе к полосе опять может подбросить. К кабину уже звонят проводники, с вопросами у нас все нормально😱, успокаиваем их, а затем и пассажиров и пробуем очередной заход. Смотрю на командира и прямо чувствую его напряжение, а сам ловлю себя на мысли что вообще не волнуюсь, прям совсем. Даже тогда подумал что может быть надо было😀, был удивлён собственным хладнокровием.
Готовлю самолёт к очередному заходу, все идёт ещё лучше. Ветер тот же, начинаем снижение уже полностью с выпущенными закрылками и шасси. Подходим к полосе, командир вовремя парирует восходящий поток и вот мы на нужной высоте над торцом, через несколько секунд посадка, руление на стоянку.😎 Остановились, заглушили двигатели и я почувствовал как командир расслабился.😀 Разобрали ещё раз полет, выдохнули и поехали в гостиницу отсыпаться для следующего рейса домой в Москву, который прошёл уже без особенностей.
Продолжение #историяодногопилота747
Снежный коллапс
Сегодня я расскажу о непростом в моей карьере рейсе. Это было 11 ноября 2016 года. Сначала весь день шёл ледяной дождь, а потом снегопад. И начался настоящий коллапс. Рейсы отменялись один за одним, люди не выдерживали задержек рейсов и отказывались от них, порождая ещё большую задержку. Естественно наземные службы аэропортов были к этому не готовы.
По приезду в аэропорт я немного представлял что будет задержка и суета. Но таких масштабов я конечно не ожидал. Я подготовился к рейсу и ждал командира. В этот раз у меня должна была состоятся проверка первого года работы в компании, это не годовая проверка, но все же серьёзная.
Проверяющий прибыл и мы отправились на самолёт. По приезду техник сообщил что нам нужно прогревать двигатели до их запуска, так как на снижение самолет проходил через хону обледенения и на лопатках есть лед, который в процессе запуска может повредить двигатель стомостью 25 милионов долларов. Также требуется противооблединительная обработка крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Как только я поднялся на грузовую палубу, я понял что там как говориться ещё и конь не волялся. Загрузка только началась.
В Пекин пилотирующим пилотом летел я. Я начал готовиться и в процессе этого мы узнали, что весь груз надо снять и очистить его от снега. А также что машина для прогрева двигателей на весь аэропорт только одна и ждать её придётся долго. Ну задержимся на часик, может полтора ничего страшного, подумал я.
Подготавливая самолёт к вылету мы попутно слушали эфир, узнавая обстановку. А там царил хаос. Кто-то высаживал пассажиров, кто-то не мог зарулить на стоянку из-за не расчищенного снега. Также постоянно закрывалась то одна, то другая полоса для чистки её от снега.
Примерно через час нам сообщили что машина которую мы ждём, сейчас работает с другим самолетом, и скоро она приедет к нам. Прошёл ещё час, мы уже порядком устали, хотя ещё не тронулись с места, после 3 часов в самолёте, мы все ещё не готовы к отправлению. И вот ещё через 30 минут к нам подъехала наконец нужная нам техника. Прогрев двигателей занимает не мало времени от 30 до 60 минут. Плюс ещё нужно обработать самолёт специальной противообледенительной жидкостью.
После прогрева мы начали буксировку для обработки самолета. Противообледенительная обработка имеет 2 ступени. Первая представляет собой горячую воду с примесью особой жидкости. Она нужна чтобы смыть с крыльев, хвоста и фюзеляжа самолёта отложения льда и снега. Второя ступень предназначена защитить самолёт от повторного нарастания льда на критически важных поверхностях самолёта. Но время действия этой защиты ограниченно. И в данных условиях оно составляло 45 минут. А начинается оно с момента начала обработки второй ступенью. Нас обливали в течении 35 минут. И когда бригада закончила, у нас оставалось всего 10 минут для того, чтобы взлететь. Естественно за это время взлететь невозможно, особенно учитывая очереди на взлёт. И нам пришлось обливаться по новой. Мы просили 3 машины для облива, чтобы ускорить процесс, но нам отказали, но заверили что справятся за 20 минут.
После обработки у нас осталось 25 минут чтобы взлететь и мы приступили к запуску двигателей и рулению. На этот момент я находился в кабине уже 5 часов подряд. Усталость накатывала. После ожиданий перед полосой мы наконец взлетели, а впереди было ещё 6 часов пути в Пекин.
Продолжение следует....
Снежный коллапс
Сегодня я расскажу о непростом в моей карьере рейсе. Это было 11 ноября 2016 года. Сначала весь день шёл ледяной дождь, а потом снегопад. И начался настоящий коллапс. Рейсы отменялись один за одним, люди не выдерживали задержек рейсов и отказывались от них, порождая ещё большую задержку. Естественно наземные службы аэропортов были к этому не готовы.
По приезду в аэропорт я немного представлял что будет задержка и суета. Но таких масштабов я конечно не ожидал. Я подготовился к рейсу и ждал командира. В этот раз у меня должна была состоятся проверка первого года работы в компании, это не годовая проверка, но все же серьёзная.
Проверяющий прибыл и мы отправились на самолёт. По приезду техник сообщил что нам нужно прогревать двигатели до их запуска, так как на снижение самолет проходил через хону обледенения и на лопатках есть лед, который в процессе запуска может повредить двигатель стомостью 25 милионов долларов. Также требуется противооблединительная обработка крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Как только я поднялся на грузовую палубу, я понял что там как говориться ещё и конь не волялся. Загрузка только началась.
В Пекин пилотирующим пилотом летел я. Я начал готовиться и в процессе этого мы узнали, что весь груз надо снять и очистить его от снега. А также что машина для прогрева двигателей на весь аэропорт только одна и ждать её придётся долго. Ну задержимся на часик, может полтора ничего страшного, подумал я.
Подготавливая самолёт к вылету мы попутно слушали эфир, узнавая обстановку. А там царил хаос. Кто-то высаживал пассажиров, кто-то не мог зарулить на стоянку из-за не расчищенного снега. Также постоянно закрывалась то одна, то другая полоса для чистки её от снега.
Примерно через час нам сообщили что машина которую мы ждём, сейчас работает с другим самолетом, и скоро она приедет к нам. Прошёл ещё час, мы уже порядком устали, хотя ещё не тронулись с места, после 3 часов в самолёте, мы все ещё не готовы к отправлению. И вот ещё через 30 минут к нам подъехала наконец нужная нам техника. Прогрев двигателей занимает не мало времени от 30 до 60 минут. Плюс ещё нужно обработать самолёт специальной противообледенительной жидкостью.
После прогрева мы начали буксировку для обработки самолета. Противообледенительная обработка имеет 2 ступени. Первая представляет собой горячую воду с примесью особой жидкости. Она нужна чтобы смыть с крыльев, хвоста и фюзеляжа самолёта отложения льда и снега. Второя ступень предназначена защитить самолёт от повторного нарастания льда на критически важных поверхностях самолёта. Но время действия этой защиты ограниченно. И в данных условиях оно составляло 45 минут. А начинается оно с момента начала обработки второй ступенью. Нас обливали в течении 35 минут. И когда бригада закончила, у нас оставалось всего 10 минут для того, чтобы взлететь. Естественно за это время взлететь невозможно, особенно учитывая очереди на взлёт. И нам пришлось обливаться по новой. Мы просили 3 машины для облива, чтобы ускорить процесс, но нам отказали, но заверили что справятся за 20 минут.
После обработки у нас осталось 25 минут чтобы взлететь и мы приступили к запуску двигателей и рулению. На этот момент я находился в кабине уже 5 часов подряд. Усталость накатывала. После ожиданий перед полосой мы наконец взлетели, а впереди было ещё 6 часов пути в Пекин.
Продолжение следует....
Продолжение #историяодногопилота747
После взлёта и набора скорости, самолёт под действием набирающего потока воздуха, начал нагреваться, и от него начинал отделяться лёд с тех мест которые нельзя было обработать жидкостью. И отрывается он с таким звуком, что создаётся ощущение что это не маленькие куски, а огромные глыбы врезаются в фюзеляж самолёта и могут что-то повредить. Я первый раз столкнулся с таким явлением, поэтому мне было реально не по себе. Но к счастью, все прошло хорошо и мы набрав 10000 метров продолжили свой полет в столицу Китая.
А впереди нас ожидало ещё 6 часов полёта. Лететь было тяжко, ночь, мы уже уставшие, а ещё предстоит посадка в довольно загруженном аэропорту, в который, к тому же, я лечу первый раз. Ночной полет всегда сложнее дневного, даже если вы спали перед ним достаточное количество часов. Природа берет своё и вам, как ни крути, хочется спать. К тому же в самолете человек испытывает небольшое кислородное голодание, что не добавляет ему бодрости.
Если кто не знает, то пилоту можно спать в полёте на протяжении 30 минут, не отходя от рабочего места, т.е за штурвалом. Обычно это выполняют незадолго до посадки, чтобы чувствовать себя лучше. 30 минутный сон зарядит вас лучше любого кофе или энергетика. Если спать более 30 минут, то вы погрузитесь в глубокий сон и будете ощущать заторможенность после такого сна.
Конечно такой сон помогает, но не тогда когда вам ещё лететь 6 часов, но все равно это лучше чем ничего. Командир закрыл глаза, а я остался с самолетом один на один. Я решил отодвинуть свой небольшой отдых как можно дальше, ведь мне предстояла посадка. Самый ответственный этап полёта проходит, когда вы уже выжаты как лимон.
Я заметил такую особенность у себя, что мой организм как-будто понимает что мне нужно максимум энергии и собранности на этом этапе и держится до последнего. А после посадки и заруливания на стоянку я тут же ощущаю сильную усталость. А тем временем полет шёл, мы пролетали Самару, Екатеринбург и остальные города. И после 4 часов полёта и море выпитого кофе, я наконец-то, получил возможность поспать.
После сна ощутив прилив энергии я начал подготовку к снижению и посадке. Разобраться в схемах было не просто, плюс к моменту начала снижения, полосу в Пекине поменяли и нужно было все быстро перестроить. Замена полосы означала, что использовать автоматическую посадку я не мог. Так если на полосе не включено определённое оборудование для посадки в плохих метеоусловиях, то считается что сигнал глиссады и курса не такой надежный и производить посадку в автомате не рекомендуется. Это, кстати к вопросу о том, что самолеты летают сами. Например, в России выполняют посадку на руках по этим причинам практически всегда, потому что нельзя быть уверенным что не будет помех из-за машины заехавшей не туда или ещё чего-нибудь. Только если вводиться специальный процедуры.
Я планировал посадку в автомате, т.к. мы были довольно уставшими и реакции мои естественно были хуже, к тому же опыт полетов на данном самолёте у меня тогда был небольшой. Но сесть в автомате нам было не судьба.
Так собрав все оставшиеся силы в кулак я произвёл заход и посадку на руках. Не могу сказать что это была моя лучшая посадка. Сел я так скажем на 4 из 5.
И вот наконец остался заключительный этап - руление. Оно было не долгим, наша стоянка находилась недалёко. А по прибытию на неё у нас оставалось всего 14 часов на отдых. А рабочее время составило тоже 14 часов.
По прилету я чувствовал небывалую усталость. Через пол часа мы наконец прошли все формальности, сели в машину и поехали в гостиницу.
После взлёта и набора скорости, самолёт под действием набирающего потока воздуха, начал нагреваться, и от него начинал отделяться лёд с тех мест которые нельзя было обработать жидкостью. И отрывается он с таким звуком, что создаётся ощущение что это не маленькие куски, а огромные глыбы врезаются в фюзеляж самолёта и могут что-то повредить. Я первый раз столкнулся с таким явлением, поэтому мне было реально не по себе. Но к счастью, все прошло хорошо и мы набрав 10000 метров продолжили свой полет в столицу Китая.
А впереди нас ожидало ещё 6 часов полёта. Лететь было тяжко, ночь, мы уже уставшие, а ещё предстоит посадка в довольно загруженном аэропорту, в который, к тому же, я лечу первый раз. Ночной полет всегда сложнее дневного, даже если вы спали перед ним достаточное количество часов. Природа берет своё и вам, как ни крути, хочется спать. К тому же в самолете человек испытывает небольшое кислородное голодание, что не добавляет ему бодрости.
Если кто не знает, то пилоту можно спать в полёте на протяжении 30 минут, не отходя от рабочего места, т.е за штурвалом. Обычно это выполняют незадолго до посадки, чтобы чувствовать себя лучше. 30 минутный сон зарядит вас лучше любого кофе или энергетика. Если спать более 30 минут, то вы погрузитесь в глубокий сон и будете ощущать заторможенность после такого сна.
Конечно такой сон помогает, но не тогда когда вам ещё лететь 6 часов, но все равно это лучше чем ничего. Командир закрыл глаза, а я остался с самолетом один на один. Я решил отодвинуть свой небольшой отдых как можно дальше, ведь мне предстояла посадка. Самый ответственный этап полёта проходит, когда вы уже выжаты как лимон.
Я заметил такую особенность у себя, что мой организм как-будто понимает что мне нужно максимум энергии и собранности на этом этапе и держится до последнего. А после посадки и заруливания на стоянку я тут же ощущаю сильную усталость. А тем временем полет шёл, мы пролетали Самару, Екатеринбург и остальные города. И после 4 часов полёта и море выпитого кофе, я наконец-то, получил возможность поспать.
После сна ощутив прилив энергии я начал подготовку к снижению и посадке. Разобраться в схемах было не просто, плюс к моменту начала снижения, полосу в Пекине поменяли и нужно было все быстро перестроить. Замена полосы означала, что использовать автоматическую посадку я не мог. Так если на полосе не включено определённое оборудование для посадки в плохих метеоусловиях, то считается что сигнал глиссады и курса не такой надежный и производить посадку в автомате не рекомендуется. Это, кстати к вопросу о том, что самолеты летают сами. Например, в России выполняют посадку на руках по этим причинам практически всегда, потому что нельзя быть уверенным что не будет помех из-за машины заехавшей не туда или ещё чего-нибудь. Только если вводиться специальный процедуры.
Я планировал посадку в автомате, т.к. мы были довольно уставшими и реакции мои естественно были хуже, к тому же опыт полетов на данном самолёте у меня тогда был небольшой. Но сесть в автомате нам было не судьба.
Так собрав все оставшиеся силы в кулак я произвёл заход и посадку на руках. Не могу сказать что это была моя лучшая посадка. Сел я так скажем на 4 из 5.
И вот наконец остался заключительный этап - руление. Оно было не долгим, наша стоянка находилась недалёко. А по прибытию на неё у нас оставалось всего 14 часов на отдых. А рабочее время составило тоже 14 часов.
По прилету я чувствовал небывалую усталость. Через пол часа мы наконец прошли все формальности, сели в машину и поехали в гостиницу.